Fuel Consumption as a Spatial Proxy: Measuring Urban Infrastructure Performance in Juba, South Sudan

Imaginez essayer de deviner à quel point une route est accidentée rien qu'en écoutant le moteur d'une voiture. Dans le monde de l'urbanisme et de l'ingénierie, cela se fait généralement avec des capteurs de haute technologie, des cartes satellites et des données de trafic coûteuses. Mais que se passe-t-il si vous vivez dans un endroit où ces outils sophistiqués n'existent pas ? C'est la réalité de nombreuses villes en pleine croissance dans les pays en développement, où les cartes routières ne sont souvent que des suppositions et où les données de trafic sont absentes. Pour résoudre ce problème, les scientifiques cherchent parfois des « substituts » (proxies) — des choses simples et quotidiennes qui servent de représentants à des données complexes. L'une de ces idées est d'observer la quantité de carburant qu'une voiture consomme. Habituellement, nous considérons la consommation de carburant comme une mesure de l'efficacité d'une voiture, comme la façon dont un cycliste pédale. Mais dans une ville aux routes dégradées, la consommation de carburant raconte une autre histoire : elle mesure la façon dont la route elle-même lutte contre la voiture. Si une voiture sirote du carburant sur une autoroute lisse mais l'engloutit lors d'un court trajet en ville, ce n'est pas la faute de la voiture ; c'est celle de la route. Ce document pose une question simple et curieuse : pouvons-nous utiliser le réservoir d'une voiture comme un espion secret pour nous dire si les routes d'une ville fonctionnent réellement bien ?

L'histoire commence à Juba, au Soudan du Sud, une ville où les données sont rares et les routes peuvent être un défi. L'auteur, Adhar Machar Malok Machar, était en voyage spontané pour un festival culturel quand quelque chose d'étrange s'est produit. En parcourant 65 à 70 kilomètres sur une autoroute lisse vers Terekeka, le réservoir de la voiture semblait à peine avoir baissé. C'était si surprenant que l'auteur a décidé de sauter le festival, de faire demi-tour et de revenir directement à Juba pour tester une théorie. L'idée était de voir si la quantité de carburant utilisée par kilomètre pouvait agir comme un « substitut de friction spatiale ». Pensez à la « friction spatiale » comme à la résistance que vous ressentez lorsque vous essayez de courir dans de l'eau profonde par rapport à une course sur une piste. Dans une ville, cette friction provient des nids-de-poule, de la circulation de type « arrêt et redémarrage » et des routes de terre accidentées qui forcent le moteur à travailler plus dur.

Pour tester cela, l'auteur a utilisé une Nissan Juke de 2010 pour une série de parcours de « transect », ce qui est juste une façon élégante de dire conduire des allers-retours le long de chemins spécifiques. Ils ont choisi quatre itinéraires différents pour comparer :

1. Route A : Une longue autoroute lisse entre Juba et Terekeka (140 km).
2. Route B : Une courte route de terre (marram) à 100 % à l'intérieur de la ville (18,2 km).
3. Route C : Une route mixte à l'intérieur de la ville, avec des sections de terre et des sections pavées (11,5 km).
4. Route D : Une route pavée à l'intérieur de la ville, mais pleine de nids-de-poule (12,8 km).

L'équipe a parcouru chaque itinéraire trois fois en faisant des allers-retours pour obtenir des chiffres fiables, mesurant la baisse de carburant grâce à l'indicateur d'autonomie du tableau de bord de la voiture. Ils ont calculé un score de « Consommation de Carburant Normalisée » (CCN) pour voir combien de carburant était brûlé par kilomètre sur chaque trajet.

Les résultats ont été une grande surprise. Même si le trajet sur l'autoroute (Route A) était le plus long et le plus rapide, il était le plus efficace en termes de carburant. La voiture a brûlé une quantité infime de carburant par kilomètre, avec un score de CCN de seulement 0,27. C'était comme glisser sur de la glace.

En revanche, les courts trajets à l'intérieur de la ville étaient des monstres de consommation. Malgré des distances beaucoup plus courtes, les itinéraires urbains ont brûlé entre 6,9 et 10 fois plus de carburant par kilomètre que l'autoroute.

• Route C (Surface Mixte) : C'était le pire coupable, avec une CCN de 2,70. Même si elle n'était pas la plus longue ni la route la plus dégradée, le fait de passer alternativement entre la terre et le pavé a fait travailler la voiture le plus durement.
• Route B (100 % Terre) : Elle présentait une CCN de 2,07.
• Route D (Pavé avec Nids-de-poule) : Elle présentait une CCN de 1,85.

L'étude suggère qu'il ne s'agit pas seulement de savoir si une route est en terre ou pavée ; il s'agit de la constance du trajet. La route mixte (Route C) a été la plus inefficace car le changement constant entre les types de routes a perturbé le rythme du conducteur et l'efficacité du moteur, créant plus de « friction » qu'une route de type unique, même mauvaise. De plus, les routes avec plus d'intersections et de trafic de type arrêt-redémarrage ont brûlé plus de carburant.

L'auteur traduit cela en argent pour montrer le coût caché. En utilisant un prix estimé du carburant de 1,8 USD par litre, un aller-retour sur la courte et cahoteuse Route B (18,2 km) a coûté environ 4,52 USD. Un aller-retour sur la Route C mixte (11,5 km) a coûté environ 3,72 USD. Comparez cela au trajet de 140 km sur l'autoroute, qui a également coûté environ 4,52 USD. Cela signifie que les résidents paient presque la même somme d'argent pour parcourir une fraction minuscule de la distance parce que les routes de la ville sont si inefficaces.

Le document conclut que la consommation de carburant est un outil puissant et peu coûteux pour mesurer la performance des infrastructures d'une ville, surtout dans les endroits où nous ne disposons pas de données de trafic sophistiquées. Il suggère que réparer de petits problèmes spécifiques — comme le lissage des routes à surfaces mixtes ou l'organisation des intersections encombrées — pourrait faire économiser beaucoup d'argent et d'énergie aux résidents. Cependant, l'auteur prend soin de noter qu'il s'agit d'une étude exploratoire. Il admet que l'utilisation d'une seule voiture (la Nissan Juke) et la lecture du tableau de bord (plutôt que de mesurer le carburant avec une tasse précise) présentent des limites. Il note également que le trafic et la météo changent, donc ces chiffres sont un instantané de ce moment précis. Mais l'idée principale est claire : dans une ville comme Juba, le réservoir d'une voiture est un haut-parleur qui nous dit exactement où les routes font le plus mal.