Unlocking Sustainable Shared Mobility: A Hybrid Choice Model of Docked Bike-Sharing Adoption with Latent Accessibility Perceptions

غالباً ما تُعرَّف المدن من خلال حركتها، أو غيابها. فعندما تصبح الاختناقات المرورية، والتلوث، والزحف البطيء للازدحام حقائق يومية، يبحث المخططون عن طرق لفك هذه العقدة. ويعد نظام مشاركة الدراجات حلاً واعداً؛ وهو عبارة عن شبكة من الدراجات الهوائية المتاحة للاستخدام العام تهدف إلى استبدال الرحلات القصات بالسيارات بالتنقل المعتمد على القوة البشرية. ولكي تنجح هذه الأنظمة، لا يمكن ببساطة وضعها في المدينة بشكل عشوائي، بل يجب أن تتناسب مع إيقاع الحياة اليومية. وهذا يعني أن المحطات يجب أن تكون قريبة من أماكن عمل الناس، ودراستهم، وتسوقهم، واستقلالهم للحافلات. ولكن بعيداً عن الموقع المادي لرف الدراجة، هناك عامل أكثر دقة يلعب دوراً هنا: وهو شعور الناس بمدى سهولة الوصول إلى هذه الأماكن. هل يعتقدون أن محطة الدراجات قريبة بما يكفي من مكاتبهم أو جامعاتهم؟ هل يشعرون بالأمان أثناء القيادة إلى هناك؟ إن فهم الفجوة بين الخريطة المادية والعقل البشري أمر بالغ الأهمية لجعل التنقل المشترك حقيقة واقعة، خاصة في المدن المتنامية حيث لا تزال البنية التحتية في مرحلة اللحاق بالركب.

في مدينة غرجان بإيران، شرع فريق من الباحثين في فهم ما يدفع الناس تحديداً لاختيار الدراجة المشتركة بدلاً من السيارة أو التاكسي أو الحافلة. وقد ركزوا على مجموعة محددة: الأشخاص الذين يتنقلون من أجل العمل أو الدراسة، وهي نوعية الرحلات اليومية التي لا تقبل التفاوض وغالباً ما تكون الأكثر ازدحاماً. وللوصول إلى جوهر الأمر، لم يكتفوا بسؤال الناس عما يفعلونه، بل سألوهم عما سيفعلونه في ظل ظروف مختلفة. فقد أجروا مقابلات مع 378 من الموظفين والطلاب، وعرضوا عليهم سلسلة من السيناريوهات الافتراضية. وفي هذه السيناريوهات، تغيرت تكلفة استئجار الدراجة، وتغير نوع مسار الدراجة من مسار محمي في منتصف الطريق إلى مسار مشترك مع السيارات، كما تنوعت ميزات الدراجة نفسها. كما طلب الباحثون من المشاركين تقييم مدى موافقتهم على عبارات تتعلق بالمواقع التي يجب وضع محطات الدراجات فيها بالنسبة للجامعات، والمكاتب، ومراكز التسوق، والمطاعم، ومواقف النقل العام. ومن خلال الجمع بين هذه الإجابات ونموذج إحصائي يأخذ في الاعتبار المواقف الخفية، تمكن الفريق من رؤية ليس فقط العوامل المهمة، بل كيف شكلت تصورات الناس حول سهولة الوصول رغبتهم في الركوب.

كشفت الدراسة أن البيئة المادية هي المحرك الأقوى للاختيار. فقد أحدث نوع مسار الدراجة فرقاً هائلاً؛ فعندما كان هناك مسار مخصص ومحمي يفصل بين راكبي الدراجات والمركبات الآلية، ارتفعت الرغبة في استخدام النظام بشكل كبير. وتحديداً، كانت المسارات المحمية بواسطة شريط فاصل في منتصف الطريق هي الأكثر فعالية، تليها المسارات المحمية بالأرصفة. وفي المقابل، أدى الخوف من مشاركة الطريق مع السيارات في حركة المرور المختلطة إلى تثبيط الناس عن استخدام النظام بشكل كبير. كما لعب السعر دوراً واضحاً؛ فكلما ارتفلت تكلفة استئجار الدراجة، انخفض احتمال اختيارها. ومع ذلك، وجد الباحثون أن السلامة المادية للمسار كانت أهم من السعر. فحتى مع توفر دراجة مجانية، كان الناس أقل عرضة لاختيارها إذا كان عليهم القيادة في حركة مرور مختلطة، لكنهم كانوا أكثر استعداداً للقيادة إذا توفر مسار منفصل وآمن.

وبعيداً عن الطريق وسعر التكلفة، اكتشف الباحثون أن تصور الشخص لمواقع وجود الدراجات لا يقل أهمية عن الموقع نفسه. فقد وجدوا أن الأشخاص الذين شعروا أن المحطات قريبة من وجهاتهم اليومية كانوا أكثر عرضة لاستخدام النظام. وكان هذا الشعور بسهولة الوصول في أقوى حالاته عندما تكون المحطات بالقرب من مواقف النقل العام، مثل محطات الحافلات، تليها مباشرة الجامعات والمكاتب. ومن المثير للاهتمام أنه بينما ساعد القرب من المطاعم ومراكز التسوق أيضاً، إلا أن تأثيره كان أصغر قليلاً. وأظهرت الدراسة أن هذه التصورات ليست عشوائية، بل تتشكل بناءً على هوية الراكب؛ حيث مال طلاب الجامعات، والأشخاص الذين لا يملكون سيارة في المنزل، وذوو المستويات التعليمية العالية، إلى امتلاك نظرة أكثر إيجابية تجاه سهولة الوصول بالدراجات. وعلى العكس من ذلك، شعر الأشخاص الذين لديهم مؤشر كتلة جسم مرتفع أو أولئك الذين لديهم جداول يومية معقدة تتضمن عدة توقفات، بثقة أقل تجاه سهولة وصول النظام، ويرجع ذلك على الأرجح إلى أن الطبيعة الثابتة لإعادة الدراجة إلى محطة محددة بدت أقل مرونة من السيارة الخاصة.

ولتحويل هذه الرؤى إلى عمل ملموس، ابتكر الباحثون أداة جديدة تسمى "مؤشر ملاءمة المحطة". وهذا في الأساس نظام تسجيل يساعد مخططي المدن على تحديد المكان الذي يجب وضع محطة الدراجة التالية فيه بالضبط. ومن خلال وزن المساحة المخصصة للجامعات والمكاتب والمولات ومواقف الحافلات في أجزاء مختلفة من المدينة، يحدد المؤشر المناطق التي ستكون فيها المحطة الجديدة أكثر فائدة. وعند تطبيق هذا المؤشر على مدينة غرجان، وجدوا أن الأجزاء الغربية والمركزية من المدينة كانت أفضل المرشحين للتوسع، بينما كانت الأطراف الشرقية أقل ملاءمة بسبب نقص هذه الوجهات الرئيسية. كما حسبت الدراسة العائد البيئي لهذه الاستراتيجية؛ حيث قدروا أنه إذا تم اعتماد النظام كما هو متوقع، فسيؤدي ذلك إلى إزالة حوالي 91.6 طناً من انبعاثات المركبات من الهواء سنوياً. وعند تقييم ذلك من حيث الأضرار الصحية والبيئية التي تسببها هذه الملوثات، فإن هذا الانخفاض يساوي أكثر من 76,000 دولار سنوياً. وهذا يشير إلى أنه بالنسبة لمدينة متوسطة الحجم في بلد نامٍ، فإن الاستثمار في شبكة مشاركة دراجات جيدة التخطيط ليس مجرد بادرة بيئية، بل هو قرار سليم مالياً يمكن أن يسترد قيمته من خلال المدخرات التي يولدها.

تقدم النتائج من غرجان خارطة طريق واضحة للمدن الأخرى التي تواجه تحديات مماثلة. فلا يكفي مجرد بناء مسارات للدراجات أو وضع محطات بالقرب من موقف حافلة؛ بل يجب تصميم النظام مع مراعاة شعور الراكب بالأمان والراحة. إن المسارات المحمية أمر غير قابل للتفاوض لبناء الثقة، ويجب أن تتركز المحطات حول الأماكن التي يقضي فيها الناس أيامهم بالفعل. ومن خلال فهم الرابط غير المرئي بين موقف الشخص وخيارات سفره، يمكن للمدن أن تتجاوز التخمين وتبني أنظمة تنقل مشترك يرغب الناس حقاً في استخدامها. وتشير الأبحاث إلى أنه عندما تكون البنية التحتية آمنة والمحطات في الأماكن التي يحتاجها الناس، يصبح التحول من السيارة إلى الدراجة خياراً طبيعياً ومنطقياً للتنقل اليومي.