Unlocking Sustainable Shared Mobility: A Hybrid Choice Model of Docked Bike-Sharing Adoption with Latent Accessibility Perceptions

Le città sono spesso definite dal loro movimento, o dalla sua mancanza. Quando gli ingorghi, l'inquinamento e il lento scivolare verso la congestione diventano realtà quotidiane, i pianificatori cercano modi per sciogliere questo nodo. Una soluzione promettente è il sistema di bike-sharing, una rete di biciclette disponibili per l'uso pubblico che mira a sostituire i brevi spostamenti in auto con viaggi a forza umana. Affinché questi sistemi funzionino, non possono essere semplicemente calati in una città in modo casuale; devono adattarsi al ritmo della vita quotidiana. Ciò significa che le stazioni devono trovarsi vicino a dove le persone lavorano, studiano, fanno acquisti e prendono l'autobus. Ma oltre alla posizione fisica di un rastrelliera, entra in gioco un fattore più sottile: come le persone percepiscono la facilità di raggiungere questi luoghi. Credono che una stazione per bici sia abbastanza vicina al loro ufficio o all'università? Si sentono sicure a pedalare fino lì? Comprendere il divario tra la mappa fisica e la mente umana è fondamentale per rendere la mobilità condivisa una realtà, specialmente nelle città in crescita dove le infrastrutture stanno ancora cercando di colmare il divario.

Nella città di Gorgan, in Iran, un team di ricercatori si è posto l'obiettivo di capire esattamente cosa spinga le persone a scegliere una bici condivisa rispetto a un'auto, un taxi o un autobus. Si sono concentrati su un gruppo specifico: le persone che si spostano per lavoro o per studio, quel tipo di spostamenti quotidiani che non sono negoziabili e che sono spesso i più congestionati. Per arrivare al cuore della questione, non si sono limitati a chiedere alle persone cosa facessero; hanno chiesto loro cosa farebbero in diverse condizioni. Hanno intervistato 378 pendolari e studenti, presentando loro una serie di scenari ipotetici. In questi scenari, il costo del noleggio della bicicletta cambiava, il tipo di pista ciclabile disponibile passava da un percorso protetto nel mezzo della strada a una corsia condivisa con le auto, e le caratteristiche della bicicletta stessa variavano. I ricercatori hanno anche chiesto ai partecipanti di valutare il loro accordo con affermazioni riguardanti dove dovrebbero essere posizionate le stazioni per bici rispetto a università, uffici, centri commerciali, ristoranti e fermate del trasporto pubblico. Combinando queste risposte con un modello statistico che tiene conto degli atteggiamenti nascosti, il team ha potuto vedere non solo quali fattori contassero, ma come le percezioni delle persone sull'accessibilità influenzassero la loro volontà di pedalare.

Lo studio ha rivelato che l'ambiente fisico è il motore più potente della scelta. Il tipo di pista ciclabile ha fatto una differenza enorme. Quando una corsia dedicata e protetta separava i ciclisti dai veicoli a motore, la volontà di utilizzare il sistema aumentava vertiginosamente. Nello specifico, le corsie protette da una striscia mediana al centro della strada erano le più efficaci, seguite dalle corsie protette da cordoli. Al contrario, la paura di condividere la strada con le auto nel traffio misto scoraggiava significativamente le persone dall'utilizzare il sistema. Anche il prezzo ha giocato un ruolo chiaro; man mano che il costo del noleggio di una bicicletta aumentava, la probabilità di sceglierla diminuiva. Tuttavia, i ricercatori hanno scoperto che la sicurezza fisica del percorso contava più del prezzo. Anche con una bicicletta gratuita, le persone erano meno propense a sceglierla se dovevano pedalare nel traffo misto, ma erano molto più disposte a pedalare se era disponibile una corsia sicura e separata.

Oltre alla strada e al prezzo, i ricercatori hanno scoperto che la percezione di una persona su dove si trovino le biciclette è importante quanto la posizione stessa. Hanno scoperto che le persone che sentivano che le stazioni fossero vicine alle loro destinazioni quotidiane erano molto più propense a utilizzare il sistema. Questa sensazione di accessibilità era più forte quando le stazioni erano vicine alle fermate del trasporto pubblico, come le stazioni degli autobus, seguite da università e uffici. Interessante notare che, sebbene la vicinanza a ristoranti e centri commerciali aiutasse anche, questa aveva un effetto leggermente minore. Lo studio ha dimostrato che queste percezioni non sono casuali; sono modellate da chi è il ciclista. Gli studenti universitari, le persone che non hanno un'auto in casa e quelle con un livello di istruzione più elevato tendevano ad avere una visione più positiva dell'accessibilità ciclistica. Al contrario, le persone con un indice di massa corporea più elevato o con programmi quotidiani complessi con molteplici tappe si sentivano meno fiduciose riguardo all'accessibilità del sistema, probabilmente perché la natura fissa del dover restituire una bici a una stazione specifica sembrava meno flessibile rispetto a un'auto privata.

Per trasformare queste intuizioni in azione, i ricercatori hanno creato un nuovo strumento chiamato Indice di Idoneità della Stazione (Station Suitability Index). Si tratta essenzialmente di un sistema di punteggio che aiuta i pianificatori urbani a decidere esattamente dove posizionare la prossima stazione per bici. Pesando la quantità di spazio dedicato a università, uffici, centri commerciali e fermate dell'autobus in diverse parti della città, l'indice identifica le zone in cui una nuova stazione sarebbe più utile. Quando hanno applicato questo indice a Gorgan, hanno scoperto che le parti occidentali e centrali della città erano i candidati migliori per l'espansione, mentre i margini orientali erano meno adatti a causa della mancanza di queste destinazioni chiave. Lo studio ha anche calcolato il ritorno ambientale di questa strategia. Hanno stimato che, se il sistema venisse adottato come previsto, rimuoverebbe circa 91,6 tonnellate di emissioni di veicoli dall'aria ogni anno. Quando valutato in termini dei danni alla salute e all'ambiente causati da questi inquinanti, questa riduzione vale più di 76.000 dollari all'anno. Ciò suggerisce che per una città di medie dimensioni in un paese in via di sviluppo, investire in una rete di bike-sharing ben pianificata non è solo un gesto ambientale, ma una decisione finanziariamente solida che può ripagarsi attraverso i risparmi che genera.

I risultati di Gorgan offrono una tabella di marcia chiara per altre città che affrontano sfide simili. Non basta semplicemente costruire piste ciclabili o posizionare stazioni vicino a una fermata dell'autobus; il sistema deve essere progettato tenendo conto del senso di sicurezza e comodità del ciclista. Le corsie protette sono imprescindibili per costruire fiducia, e le stazioni devono essere raggruppate attorno ai luoghi dove le persone trascorrono effettivamente le loro giornate. Comprendendo il legame invisibile tra l'atteggiamento di una persona e le sue scelte di viaggio, le città possono andare oltre le supposizioni e costruire sistemi di mobilità condivisa che le persone vogliano realmente usare. La ricerca suggerisce che quando l'infrastruttura è sicura e le stazioni sono dove le persone ne hanno bisogno, il passaggio dall'auto alla bici diventa una scelta naturale e logica per il pendolarismo quotidiano.