Unlocking Sustainable Shared Mobility: A Hybrid Choice Model of Docked Bike-Sharing Adoption with Latent Accessibility Perceptions

Las ciudades suelen definirse por su movimiento, o la falta de este. Cuando los atascos, la contaminación y el lento avance de la congestión se convierten en realidades cotidianas, los planificadores buscan formas de desenredar el nudo. Una solución prometedora es el sistema de bicicletas compartidas, una red de bicicletas disponibles para el uso público que tiene como objetivo reemplazar los viajes cortos en coche con desplazamientos impulsados por la fuerza humana. Para que estos sistemas funcionen, no pueden simplemente lanzarse a una ciudad al azar; deben encajar en el ritmo de la vida diaria. Esto significa que las estaciones deben estar cerca de donde la gente trabaja, estudia, compra y toma el autobús. Pero más allá de la ubicación física de un soporte para bicicletas, hay un factor más sutil en juego: cómo se siente la gente respecto a la facilidad con la que puede llegar a esos lugares. ¿Creen que una estación de bicicletas está lo suficientemente cerca de su oficina o de la universidad? ¿Sienten que es seguro pedalear hasta allí? Comprender la brecha entre el mapa físico y la mente humana es crucial para hacer de la movilidad compartida una realidad, especialmente en ciudades en crecimiento donde la infraestructura aún está poniéndose al día.

En la ciudad de Gorgan, Irán, un equipo de investigadores se propuso comprender exactamente qué impulsa a las personas a elegir una bicicleta compartida en lugar de un coche, un taxi o un autobús. Se centraron en un grupo específico: personas que se desplazan para trabajar o estudiar, el tipo de viajes diarios que son innegociables y que suelen ser los más congestionados. Para llegar al fondo del asunto, no se limitaron a preguntar a la gente qué hacía; les preguntaron qué harían bajo diferentes condiciones. Entrevistaron a 378 viajeros habituales y estudiantes, presentándoles una serie de escenarios hipotéticos. En estos escenarios, el coste de alquilar una bicicleta cambiaba, el tipo de carril bici disponible pasaba de ser una vía protegida en medio de la carretera a un carril compartido con los coches, y las características de la propia bicicleta variaban. Los investigadores también pidieron a estos participantes que calificaran su grado de acuerdo con afirmaciones sobre dónde deberían ubicarse las estaciones de bicicletas con respecto a universidades, oficinas, centros comerciales, restaurantes y paradas de transporte público. Al combinar estas respuestas con un modelo estadístico que tiene en cuenta las actitudes ocultas, el equipo pudo ver no solo qué factores importaban, sino cómo la percepción de la accesibilidad de las personas moldeaba su disposición a montar en bicicleta.

El estudio reveló que el entorno físico es el motor más poderoso de la elección. El tipo de carril bici marcó una diferencia masiva. Cuando había un carril dedicado y protegido que separaba a los ciclistas de los vehículos de motor, la disposición a utilizar el sistema se disparaba. Específicamente, los carriles protegidos por una mediana en el centro de la carretera fueron los más efectivos, seguidos de los carriles protegidos por bordillos. En marcado contraste, el miedo a compartir la carretera con los coches en tráfico mixto desalentó significativamente a las personas de utilizar el sistema. El precio también desempeñó un papel claro; a medida que el coste del alquiler de una bicicleta aumentaba, la probabilidad de elegirla disminuía. Sin embargo, los investigadores descubrieron que la seguridad física de la ruta importaba más que el precio. Incluso con una bicicleta gratuita, la gente era menos propensa a elegirla si tenía que circular por tráfico mixto, pero estaba mucho más dispuesta a montar si disponía de un carril separado y seguro.

Más allá de la carretera y del precio, los investigadores descubrieron que la percepción de una persona sobre la ubicación de las bicicletas es tan importante como la ubicación misma. Encontraron que las personas que sentían que las estaciones estaban cerca de sus destinos diarios eran mucho más propensas a utilizar el sistema. Este sentimiento de accesibilidad era más fuerte cuando las estaciones estaban cerca de las paradas de transporte público, como las estaciones de autobús, seguidas de cerca por las universidades y las oficinas. Curiosamente, aunque la proximidad a restaurantes y centros comerciales también ayudaba, tenía un efecto ligeramente menor. El estudio demostró que estas percepciones no son aleatorias; están moldeadas por quién es el ciclista. Los estudiantes universitarios, las personas sin coche en casa y aquellas con niveles educativos más altos tendían a tener visiones más positivas sobre la accesibilidad de las bicicletas. Por el contrario, las personas con un índice de masa corporal más alto o aquellas con agendas diarias complejas con múltiples paradas se sentían menos confiadas respecto a la accesibilidad del sistema, probablemente porque la naturaleza fija de devolver una bicicleta a una estación específica se sentía menos flexible que un coche privado.

Para convertir estos conocimientos en acción, los investigadores crearon una nueva herramienta llamada Índice de Idoneidad de la Estación. Esto es, esencialmente, un sistema de puntuación que ayuda a los planificadores urbanos a decidir exactamente dónde colocar la siguiente estación de bicicletas. Al ponderar la cantidad de espacio dedicado a universidades, oficinas, centros comerciales y paradas de autobús en diferentes partes de la ciudad, el índice identifica las zonas donde una nueva estación sería más útil. Cuando aplicaron este índice a Gorgan, encontraron que las partes occidental y central de la ciudad eran las mejores candidatas para la expansión, mientras que los bordes orientales eran menos adecuados debido a la falta de estos destinos clave. El estudio también calculó el beneficio ambiental de esta estrategia. Estimaron que, si el sistema se adoptara según lo previsto, eliminaría unas 91,6 toneladas de emisiones de vehículos del aire cada año. Cuando se valora en términos del daño que estos contaminantes causan a la salud y al medio ambiente, esta reducción vale más de 76.000 dólares anuales. Esto sugiere que, para una ciudad de tamaño medio en un país en desarrollo, invertir en una red de bicicletas compartidas bien planificada no es solo un gesto ambiental, sino una decisión financieramente sólida que puede pagarse a sí misma mediante los ahorros que genera.

Los hallazgos de Gorgan ofrecen una hoja de ruta clara para otras ciudades que enfrentan desafíos similares. No basta con construir carriles bici o colocar estaciones cerca de una parada de autobús; el sistema debe diseñarse teniendo en cuenta la sensación de seguridad y conveniencia del usuario. Los carriles protegidos son innegociables para generar confianza, y las estaciones deben agruparse en los lugares donde la gente pasa realmente sus días. Al comprender el vínculo invisible entre la actitud de una persona y sus decisiones de viaje, las ciudades pueden ir más allá de las conjeturas y construir sistemas de movilidad compartida que la gente realmente quiera usar. La investigación sugiere que cuando la infraestructura es segura y las estaciones están donde la gente las necesita, el cambio del coche a la bicicleta se convierte en una opción natural y lógica para el trayecto diario.