Unlocking Sustainable Shared Mobility: A Hybrid Choice Model of Docked Bike-Sharing Adoption with Latent Accessibility Perceptions

Steden worden vaak gedefinieerd door hun beweging, of het gebrek daaraan. Wanneer files, vervuiling en de langzame sluip van congestie dagelijknya realiteit worden, zoeken planners naar manieren om de knoop te ontwarren. Een veelbelovende oplossing is het deelfietssysteem, een netwerk van fietsen die beschikbaar zijn voor publiek gebruik met als doel korte autoritten te vervangen door mensaangedreven reizen. Voor deze systemen om te werken, kunnen ze niet simpelweg willekeurig in een stad worden gedropt; ze moeten passen in het ritme van het dagelijks leven. Dit betekent dat stations in de buurt moeten zijn van waar mensen werken, studeren, winkelen en de bus halen. Maar naast de fysieke locatie van een fietsrek is er een subtielere factor aan het werk: hoe mensen voelen over hoe gemakkelijk het is om deze plaatsen te bereiken. Geloven zij dat een fietsstation dicht genoeg bij hun kantoor of de universiteit is? Voelen zij zich veilig tijdens het fietsen daarheen? Het begrijpen van de kloof tussen de fysieke kaart en de menselijke geest is cruciaal om gedeelde mobiliteit een realiteit te maken, vooral in groeiende steden waar de infrastructuur nog moet inhalen.

In de stad Gorgan, Iran, zette een team van onderzoekers zich af om precies te begrijpen wat mensen ertoe drijft om voor een deelfiets te kiezen boven een auto, een taxi of een bus. Ze richtten zich op een specifieke groep: mensen die reizen voor werk of school, het soort dagelijkse ritten die niet onderhandelbaar zijn en vaak het meest gecongestioneerd zijn. Om tot de kern van de zaak te komen, vroegen ze mensen niet alleen wat ze deden; ze vroegen hen wat ze zouden doen onder verschillende omstandigheden. Ze interviewden 378 forenzen en studenten en presenteerden hen een reeks hypothetische scenario's. In deze scenario's veranderde de kosten van het huren van een fiets, de soort fietspad die beschikbaar was verschoof van een beschermd pad in het midden van de weg naar een gedeeld rijstrook met auto's, en de kenmerken van de fiets zelf varieerden. De onderzoekers vroegen deze deelnemers ook om hun instemming te beoordelen met uitspraken over waar fietsstations geplaatst zouden moeten worden ten opzichte van universiteiten, kantoren, winkelcentra, restaurants en openbaar vervoersknooppunten. Door deze antwoorden te combineren met een statistisch model dat verborgen attitudes verwerkt, kon het team niet alleen zien welke factoren belangrijk waren, maar ook hoe de perceptie van mensen over toegankelijkheid hun bereidheid om te fietsen vormde.

De studie onthulde dat de fysieke omgeving de krachtigste drijfveer van keuze is. Het type fietspad maakte een enorm verschil. Wanneer een toegewezen, beschermd pad de fietsers scheidde van de gemotoriseerde voertuigen, schoot de bereidheid om het systeem te gebruiken omhoog. Specifiek waren rijstroken beschermd door een middenberm in het midden van de weg het meest effectief, gevolgd door rijstroken beschermd door stoepranden. In schril contrast hiermee zorgde de angst om de weg te delen met auto's in gemengd verkeer voor een significante ontmoediging van mensen om het systeem te gebruiken. Prijs speelde ook een duidelijke rol; naarmate de kosten voor het huren van een fiets stegen, nam de waarschijnlijkheid van het kiezen ervan af. De onderzoekers ontdekten echter dat de fysieke veiligheid van de route belangrijker was dan de prijs. Zelfs met een gratis fiets waren mensen minder geneigd om het te kiezen als ze in gemengd verkeer moesten rijden, maar ze waren veel eerder bereid om te rijden als er een veilige, gescheiden rijstrook beschikbaar was.

Buiten de weg en de prijskaart begrijpen de onderzoekers dat de perceptie van een persoon over waar de fietsen zich bevinden even belangrijk is als de locatie zelf. Ze ontdekten dat mensen die het gevoel hadden dat de stations dicht bij hun dagelijkse bestemmingen lagen, veel eerder geneigd waren het systeem te gebruiken. Dit gevoel van toegankelijkheid was het sterkst wanneer stations nabij openbaar vervoersknooppunten lagen, zoals busstations, gevolgd door universiteiten en kantoren. Interessant genoeg, hoewel nabijheid van restaurants en winkelcentra ook hielp, had dit een iets kleiner effect. De studie toonde aan dat deze percepties niet willekeurig zijn; ze worden gevormd door wie de fietser is. Universiteitsstudenten, mensen zonder een auto thuis en mensen met een hoger opleidingsniveau hadden de neiging om een positievere kijk op de toegankelijkheid van de fiets te hebben. Daarentegen voelden mensen met een hogere BMI of mensen met complexe dagelijkse schema's met meerdere stops zich minder zeker over de toegankelijkheid van het systeem, waarschijnlijk omdat het vaste karakter van het terugbrengen van een fiets naar een specifieke locatie minder flexibel aanvoelde dan een privéauto.

Om deze inzichten om te zetten in actie, creëerden de onderzoekers een nieuw instrument genaamd de Station Suitability Index (Station Geschiktheidsindex). Dit is in essentie een scoresysteem dat planners helpt te beslissen waar de volgende fietsstation precies geplaatst moet worden. Door de hoeveelheid ruimte die gewijd is aan universiteiten, kantoren, winkelcentra en bushaltes in verschillende delen van de stad te wegen, identificeert de index de zones waar een nieuwe station het meest nuttig zou zijn. Wanneer zij deze index toepasten op Gorgan, vonden zij dat de westelijke en centrale delen van de stad de beste kandidaten waren voor expansie, terwijl de oostelijke randen minder geschikt waren vanwege een gebrek aan deze belangrijke bestemmingen. De studie berekende ook de milieuopbrengst van deze strategie. Ze schatten dat als het systeem volgens de verwachting zou worden toegepast, het ongeveer 91,6 ton aan voertuigemissies per jaar uit de lucht zou verwijderen. Wanneer dit wordt gewaardeerd in termen van de gezondheids- en milieuschade die deze vervuilende stoffen veroorzaken, is deze vermindering meer dan $76.000 per jaar waard. Dit suggereert dat voor een middelgrote stad in een ontwikkelingsland, investeren in een goed gepland deelfietssysteem niet alleen een milieugebaar is, maar een financieel verstandige beslissing die zichzelf kan terugverdienen door de besparingen die het genereert.

De bevindingen uit Gorgan bieden een duidelijk stappenplan voor andere steden die voor soortgelijke uitdagingen staan. Het is niet voldoende om simpelweg fietspaden aan te leggen of stations nabij een bushalte te plaatsen; het systeem moet worden ontworpen met de veiligheid en het gemak van de fietser in gedachten. Beschermde rijstroken zijn niet onderhandelbaar voor het opbouwen van vertrouwen, en stations moeten geclusterd zijn rond de plaatsen waar mensen hun dagen daadwerkelijk doorbrengen. Door de onzichtbare link tussen de houding van een persoon en hun reiskeuzes te begrijpen, kunnen steden verder gaan dan gokwerk en gedeelde mobiliteitssystemen bouwen die mensen daadwerkelijk willen gebruiken. Het onderzoek suggereert dat wanneer de infrastructuur veilig is en de stations zich bevinden waar mensen ze nodig hebben, de verschuiving van auto naar fiets een natuurlijke, logische keuze wordt voor de dagelijkse pendel.