Unlocking Sustainable Shared Mobility: A Hybrid Choice Model of Docked Bike-Sharing Adoption with Latent Accessibility Perceptions

Les villes sont souvent définies par leur mouvement, ou son absence. Lorsque les embouteillages, la pollution et l'inexorable progression de la congestion deviennent des réalités quotidiennes, les urbanistes cherchent des moyens de dénouer ce nœud. Une solution prometteuse est le système de vélos en libre-service, un réseau de bicyclettes disponibles pour l'usage du public qui vise à remplacer les courts trajets en voiture par des déplacements à propulsion humaine. Pour que ces systèmes fonctionnent, ils ne peuvent pas simplement être déposés dans une ville au hasard ; ils doivent s'insérer dans le rythme de la vie quotidienne. Cela signifie que les stations doivent se trouver à proximité des lieux où les gens travaillent, étudient, font leurs courses et prennent le bus. Mais au-delà de l'emplacement physique d'un support à vélo, il existe un facteur plus subtil en jeu : la façon dont les gens ressentent la facilité de se rendre dans ces endroits. Estime-t-il qu'une station de vélos est assez proche de son bureau ou de l'université ? Se sentent-ils en sécurité pour s'y rendre à vélo ? Comprendre l'écart entre la carte physique et l'esprit humain est crucial pour faire de la mobilité partagée une réalité, surtout dans les villes en pleine croissance où les infrastructures sont encore en phase de rattrapage.

Dans la ville de Gorgan, en Iran, une équipe de chercheurs s'est donné pour mission de comprendre précisément ce qui pousse les gens à choisir un vélo en libre-service plutôt qu'une voiture, un taxi ou un bus. Ils se sont concentrés sur un groupe spécifique : les personnes qui se déplacent pour le travail ou les études, le type de trajets quotidiens non négociables et souvent les plus encombrés. Pour aller au cœur du sujet, ils n'ont pas seulement demandé aux gens ce qu'ils faisaient ; ils leur ont demandé ce qu'ils feraient dans différentes conditions. Ils ont interrogé 378 usagers et étudiants, en leur présentant une série de scénarios hypothétiques. Dans ces scénarios, le coût de la location du vélo changeait, le type de piste cyclable disponible passait d'une voie protégée au milieu de la route à une voie partagée avec les voitures, et les caractéristiques du vélo lui-même variaient. Les chercheurs ont également demandé à ces participants d'évaluer leur accord avec des affirmations concernant l'emplacement où les stations de vélos devraient être placées par rapport aux universités, aux bureaux, aux centres commerciaux, aux restaurants et aux arrêts de transports publics. En combinant ces réponses avec un modèle statistique qui prend en compte les attitudes cachées, l'équipe a pu voir non seulement quels facteurs importaient, mais aussi comment les perceptions de l'accessibilité façonnaient la volonté de rouler.

L'étude a révélé que l'environnement physique est le moteur le plus puissant du choix. Le type de piste cyclable faisait une différence massive. Lorsqu'une voie dédiée et protégée séparait les cyclistes des véhicules à moteur, la volonté d'utiliser le système montait en flèche. Plus précisément, les voies protégées par un terre-plein central dans le milieu de la route étaient les plus efficaces, suivies des voies protégées par des bordures. En contraste frappant, la peur de partager la route avec les voitures dans un trafic mixte décourageait considérablement les gens d'utiliser le système. Le prix jouait également un rôle clair ; à mesure que le coût de la location d'un vélo augmentait, la probabilité de le choisir diminuait. Cependant, les chercheurs ont constaté que la sécurité physique de l'itinéraire importait plus que le prix. Même avec un vélo gratuit, les gens étaient moins enclins à le choisir s'ils devaient rouler dans un trafic mixte, mais ils étaient beaucoup plus disposés à rouler si une voie sûre et séparée était disponible.

Au-delà de la route et du prix, les chercheurs ont découvert que la perception qu'a une personne de l'emplacement des vélos est tout aussi importante que l'emplacement lui-même. Ils ont constaté que les personnes qui estimaient que les stations étaient proches de leurs destinations quotidiennes étaient bien plus susceptibles d'utiliser le système. Ce sentiment d'accessibilité était plus fort lorsque les stations étaient proches des arrêts de transports publics, tels que les stations de bus, suivis de près par les universités et les bureaux. Curieusement, bien que la proximité des restaurants et des centres commerciaux aide également, elle avait un effet légèrement moindre. L'étude a montré que ces perceptions ne sont pas aléatoires ; elles sont façonnées par l'identité du cycliste. Les étudiants universitaires, les personnes ne possédant pas de voiture à domicile et celles ayant un niveau d'éducation plus élevé avaient tendance à avoir des vues plus positives sur l'accessibilité des vélos. Inversement, les personnes ayant un indice de masse corporelle plus élevé ou celles ayant des emplois du temps quotidiens complexes avec plusieurs arrêts se sentaient moins confiantes quant à l'accessibilité du système, probablement parce que la nature fixe du retour d'un vélo à une station spécifique semblait moins flexible qu'une voiture privée.

Pour transformer ces enseignements en actions, les chercheurs ont créé un nouvel outil appelé Indice d'Adéquation des Stations. Il s'agit essentiellement d'un système de notation qui aide les urbanistes à décider exactement où placer la prochaine station de vélos. En pondérant la quantité d'espaces dédiés aux universités, aux bureaux, aux centres commerciaux et aux arrêts de bus dans différentes parties de la ville, l'indice identifie les zones où une nouvelle station serait la plus utile. Lorsqu'ils ont appliqué cet indice à Gorgan, ils ont trouvé que les parties ouest et centrale de la ville étaient les meilleures candidates pour une expansion, tandis que les bordures orientales étaient moins adaptées en raison d'un manque de ces destinations clés. L'étude a également calculé le bénéfice environnemental de cette stratégie. Ils ont estimé que si le système était adopté comme prévu, il retirerait environ 91,6 tonnes d'émissions de véhicules de l'air chaque année. Lorsqu'on évalue cela en termes de dommages sanitaires et environnementaux causés par ces polluants, cette réduction vaut plus de 76 000 $ par an. Cela suggère que pour une ville de taille moyenne dans un pays en développement, investir dans un réseau de vélos en libre-service bien planifié n'est pas seulement un geste environnemental, mais une décision financièrement judicieuse qui peut s'autofinancer grâce aux économies générées.

Les conclusions de Gorgan offrent une feuille de route claire pour d'autres villes confrontées à des défis similaires. Il ne suffit pas de construire des pistes cyclables ou de placer des stations près d'un arrêt de bus ; le système doit être conçu en tenant compte du sentiment de sécurité et de commodité de l'usager. Les voies protégées sont non négociables pour instaurer la confiance, et les stations doivent être regroupées autour des lieux où les gens passent réellement leurs journées. En comprenant le lien invisible entre l'attitude d'une personne et ses choix de déplacement, les villes peuvent dépasser les supposations et construire des systèmes de mobilité partagée que les gens veulent réellement utiliser. La recherche suggère que lorsque l'infrastructure est sûre et que les stations se trouvent là où les gens en ont besoin, le passage de la voiture au vélo devient un choix naturel et logique pour le trajet quotidien.