Unlocking Sustainable Shared Mobility: A Hybrid Choice Model of Docked Bike-Sharing Adoption with Latent Accessibility Perceptions

Städte werden oft über ihre Bewegung oder deren Ausbleiben definiert. Wenn Staus, Verschmutzung und das langsame Vordringen von Verkehrsüberlastung zur täglichen Realität werden, suchen Stadtplaner nach Wegen, diesen Knoten zu entwirren. Eine vielversprechende Lösung ist das Leihradsystem – ein Netzwerk von Fahrrädern, die der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen und darauf abzielen, kurze Autofahrten durch menschenkraftbetriebene Fortbewegung zu ersetzen. Damit diese Systeme funktionieren, können sie nicht einfach wahllos in eine Stadt geworfen werden; sie müssen in den Rhythmus des täglichen Lebens passen. Das bedeutet, dass Stationen in der Nähe der Orte liegen müssen, an denen Menschen arbeiten, studieren, einkaufen und Busse nutzen. Doch jenseits des physischen Standorts eines Fahrradständers spielt ein subtilerer Faktor eine Rolle: Wie die Menschen darüber fühlen, wie leicht sie diese Orte erreichen können. Glauben sie, dass eine Fahrradstation nah genug an ihrem Büro oder der Universität liegt? Fühlen sie sich sicher, wenn sie dorthin fahren? Das Verständnis der Lücke zwischen der physischen Karte und dem menschlichen Geist ist entscheidend, um die geteilte Mobilität zur Realität werden zu lassen, insbesondere in wachsenden Städten, in denen die Infrastruktur noch hinterherhinkt.

In der Stadt Gorgan, Iran, setzte sich ein Forscherteam mit dem Ziel zusammen, genau zu verstehen, was Menschen dazu bewegt, ein Leihrad einem Auto, einem Taxi oder einem Bus vorzuziehen. Sie konzentrierten sich auf eine spezifische Gruppe: Menschen, die für die Arbeit oder die Universität pendeln – jene Art von täglichen Fahrten, die unverzichtbar sind und oft am stärksten belastet sind. Um zum Kern der Sache vorzudringen, fragten sie die Menschen nicht nur, was sie taten, sondern was sie unter verschiedenen Bedingungen tun würden. Sie interviewten 378 Pendler und Studenten und präsentierten ihnen eine Reihe hypothetischer Szenarien. In diesen Szenarien änderte sich die Kosten für die Anmietung eines Fahrrads, die Art der verfügbaren Fahrradspur verschob sich von einem geschützten Pfad in der Mitte der Straße zu einer Spur, die mit dem Autoverkehr geteilt wird, und auch die Merkmale des Fahrrads selbst variierten. Die Forscher baten diese Teilnehmer außerdem, ihre Zustimmung zu Aussagen darüber zu bewerten, wo Fahrradstationen im Verhältnis zu Universitäten, Büros, Einkaufszentren, Restaurants und Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs platziert werden sollten. Durch die Kombination dieser Antworten mit einem statistischen Modell, das verborgene Einstellungen berücksichtigt, konnte das Team nicht nur sehen, welche Faktoren wichtig waren, sondern auch, wie die Wahrnehmung der Erreichbarkeit die Bereitschaft zur Fahrt prägte.

Die Studie ergab, dass die physische Umgebung der stärkste Treiber der Wahl ist. Die Art der Fahrradspur machte einen massiven Unterschied. Wenn eine dedizierte, geschützte Spur die Radfahrer vom motorisierten Verkehr trennte, stieg die Bereitschaft zur Nutzung des Systems sprunghaft an. Insbesondere Fahrspuren, die durch einen Mittelstreifen in der Mitte der Straße geschützt waren, waren am effektivsten, gefolgt von Spuren, die durch Bordsteine geschützt waren. Im krassen Gegensatz dazu wirkte die Angst, die Straße mit dem Autoverkehr teilen zu müssen, in gemischtem Verkehr, die Bereitschaft zur Nutzung des Systems erheblich abschreckend. Auch der Preis spielte eine klare Rolle; mit steigenden Kosten für die Anmietung eines Fahrrads sank die Wahrscheinlichkeit der Wahl. Die Forscher fanden jedoch heraus, dass die physische Sicherheit der Route wichtiger war als der Preis. Selbst wenn das Fahrrad kostenlos war, entschieden sich die Menschen weniger wahrscheinlich dafür, wenn sie in gemischtem Verkehr fahren mussten, aber sie waren viel eher bereit zu fahren, wenn eine sichere, getrennte Spur zur Verfügung stand.

Jenseits der Straße und des Preisschilds entdeckten die Forscher, dass die Wahrnehmung einer Person darüber, wo sich die Fahrräder befinden, genauso wichtig ist wie der Standort selbst. Sie fanden heraus, dass Menschen, die das Gefühl hatten, die Stationen seien nah an ihren täglichen Zielen, wesentlich wahrscheinlicher das System nutzen würden. Dieses Gefühl der Erreichbarkeit war am stärksten, wenn Stationen in der Nähe von Haltestellen des öffentlichen Nahverkehrs, wie Bushaltestellen, lagen, dicht gefolgt von Universitäten und Büros. Interessanterweise half die Nähe zu Restaurants und Einkaufszentren zwar auch, hatte aber einen etwas geringeren Effekt. Die Studie zeigte, dass diese Wahrnehmungen nicht zufällig sind; sie werden dadurch geformt, wer der Fahrer ist. Universitätsstudenten, Menschen ohne eigenes Auto zu Hause und Personen mit höherem Bildungsgrad neigten dazu, eine positivere Sicht auf die Erreichbarkeit mit dem Fahrrad zu haben. Umgekehrt fühlten sich Menschen mit einem höheren Body-Mass-Index oder solche mit komplexen Tagesabläufen mit mehreren Stopps weniger sicher in Bezug auf die Erreichbarkeit des Systems, wahrscheinlich weil die feste Natur der Rückgabe eines Fahrrads an eine bestimmte Station weniger flexibel erschien als ein privates Auto.

Um diese Erkenntnisse in Taten umzusetzen, entwickelten die Forscher ein neues Werkzeug namens „Station Suitability Index“ (Stationseignheitsindex). Dies ist im Wesentlichen ein Bewertungssystem, das Stadtplanern hilft zu entscheiden, wo genau die nächste Fahrradstation platziert werden sollte. Durch die Gewichtung des Raums, der für Universitäten, Büros, Einkaufszentren und Bushaltestellen in verschiedenen Teilen der Stadt vorgesehen ist, identifiziert der Index die Zonen, in denen eine neue Station am nützlichsten wäre. Als sie diesen Index auf Gorgan anwandten, fanden sie heraus, dass die westlichen und zentralen Teile der Stadt die besten Kandidaten für eine Erweiterung waren, während die östlichen Randgebiete aufgrund eines Mangels an diesen Schlüsselzielen weniger geeignet waren. Die Studie berechnete auch den ökologischen Ertrag dieser Strategie. Sie schätzten, dass bei einer Umsetzung des Systems wie vorhergesagt jährlich etwa 91,6 Tonnen Fahrzeugemissionen aus der Luft entfernt würden. Wenn man dies in Bezug auf den durch diese Schadstoffe verursachten Gesundheits- und Umweltschaden bewertet, ist diese Reduktion jährlich über 76.000 US-Dollar wert. Dies deutet darauf an, dass die Investition in ein gut geplantes Fahrradverleihnetz für eine mittelgroße Stadt in einem Entwicklungsland nicht nur eine ökologische Geste ist, sondern eine finanziell fundierte Entscheidung, die sich durch die generierten Einsparungen selbst trägt.

Die Ergebnisse aus Gorgan bieten einen klaren Fahrplan für andere Städte, die vor ähnlichen Herausforderungen stehen. Es reicht nicht aus, einfach nur Fahrradspuren zu bauen oder Stationen in der Nähe einer Bushaltestelle zu platzieren; das System muss mit dem Sicherheits- und Komfortgefühl des Fahrers konzipiert werden. Geschützte Spuren sind nicht verhandelbar, um Vertrauen aufzubauen, und Stationen müssen um die Orte gruppiert werden, an denen die Menschen tatsächlich ihren Tag verbringen. Indem Städte die unsichtbare Verbindung zwischen der Einstellung einer Person und ihrer Reiseentscheidung verstehen, können sie über das bloße Raten hinausgehen und Systeme der geteilten Mobilität schaffen, die die Menschen tatsächlich nutzen wollen. Die Forschung legt nahe, dass, wenn die Infrastruktur sicher ist und die Stationen dort stehen, wo die Menschen sie brauchen, der Wechsel vom Auto zum Fahrrad zu einer natürlichen, logischen Wahl für den täglichen Arbeitsweg wird.