When can remanufacturing make Car-as-a-Service financially viable? A life-cycle costing assessment for passenger vehicles
توضح هذه الورقة أنه في حين توفر نماذج "السيارة كخدمة" تكاليف أقل للمستخدمين، إلا أنها غير مربحة حالياً للمزودين بسبب ارتفاع تكاليف التصنيع والقيم المتبقية القوية، ولا تصبح مجدية مالياً إلا من خلال تخفيضات كبيرة في التكاليف مدفوعة بالتصميم أو عندما ينخفض الاحتفاظ بقيمة المركبات المستعملة إلى أقل من 47% تقريباً.
البحث الأصلي مرخَّص بموجب CC BY 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). هذا شرح مولَّده بالذكاء الاصطناعي للبحث أدناه. لم يكتبه المؤلفون ولم يصادقوا عليه. وللتحقق من الدقة التقنية، يرجى الرجوع إلى البحث الأصلي. اقرأ إخلاء المسؤولية الكامل
تخيل عالم السيارات كأنه مطبخ ضخم وصاخب حيث يتسابق الجميع باستمرار لشراء أوانٍ ومقالي جديدة. في الطريقة القديمة المتبعة، تشتري قدراً، وتستخدمه حتى يخدش قليلاً، ثم ترميه في القمامة لتشتري واحداً جديداً لامعاً. هذا هو نموذج "المبيعات لمرة واحدة": أنت تمتلك السيارة، وتدفع ثمن كل شيء، وعندما تنتهي منها، تذهب السيارة بعيداً. لكن هناك فكرة متنامية تسمى "المنتج كخدمة" (Paas). فكر في الأمر كأنه مكتبة للسيارات؛ بدلاً من شراء كتاب، تدفع رسوماً شهرية لاستعارته، وعندما تنتهي منه، تعيده، وتقوم المكتبة بإصلاحه وإعارته لشخص آخر. هذا هو "السيارة كخدمة" (CaaS). الوعد الكبير هنا هو أنه من خلال إبقاء السيارة داخل الدورة، نتوقف عن هدر كل المعادن والطاقة الموجودة بداخلها؛ إذ يمكننا إصلاحها، وجعلها تبدو جديدة مرة أخرى (وهي عملية تسمى "إعادة التصنيع")، والاستمرار في استخدامها لسنوات. ولكن إليك الجزء الصعب: مجرد كون الأمر جيداً للكوكب لا يعني بالضرورة أنه جيد للحساب البنكي. السؤال الكبير هو: هل تستطيع شركة سيارات فعلياً جني المال من تأجير السيارات بهذه الطريقة، أم أنها مجرد فكرة لطيفة تخسر المال؟
يغوص هذا البحث مباشرة في ذلك المطبخ المالي الفوضوي ليرى ما إذا كانت وصفة "السيارة كخدمة" تنجح بالفعل. يأخذ المؤلف، أحمد س. الغامدي، نموذجاً رياضياً كان يُستخدم سابقاً للآلات الإنشائية الثقيلة ويقوم بتكييفه ليتناسب مع السيارات العادية، وبالتحديد بالنظر إلى برنامج الاشتراك "KINTO" التابع لشركة تويوتا. إنه يعمل كمحقق مالي، حيث يقارن بين سيناريوهين: الطريقة التقليدية لبيع سيارة لمرة واحدة، مقابل الطريقة الجديدة المتمثلة في تأجيرها، وإصلاحها، ثم تأجيرها مرة أخرى. يستخدم بيانات عامة لبناء محاكاة، ويتحقق من "صافي القيمة الحالية" (كم من الربح تجنيه الشركة بمرور الوقت) و"إجمالي تكلفة الملكية" (كم ينفق العميل).
النتائج تحمل نوعاً من التحول غير المتوقع في الحبكة. تجد الدراسة أن الاشتراك بالنسبة للعميل هو في الواقع أرخص! الأمر يشبه الحصول على صفقة أفضل في المكتبة مقارنة بشراء الكتاب. ومع ذلك، بالنسبة لشركة السيارات (المزود)، فإن نموذج الاشتراك يخسر المال حالياً. تُظهر الرياضيات فجوة تبلغ حوالي 75 يورو شهرياً. وهذا يعني أن الشركة ستحتاج إلى فرض 75 يورو إضافية على العميل شهرياً لمجرد الوصول إلى نقطة التعادل، ولكن إذا فعلت ذلك، سيقول العميل: "لا شكراً، أفضل شراء السيارة بنفسي". وتستبعد الورقة صراحةً فكرة أن مجرد خفض تكاليف التأمين أو إصلاح مشكلات الصيانة البسيطة سيحل المشكلة؛ فهذه التكاليف تؤثر على كل من المشتري والمستأجر بالتساوي، لذا فهي لا تغير التوازن.
إذاً، ما الذي يتطلبه الأمر لإنجاح ذلك؟ تقترح الورقة أن الحل لا يكمن فقط في تغيير السعر، بل في تغيير السيارة نفسها وكيفية الحفاظ عليها لفترة أطول. هذه "الفجوة" لا تختفي إلا إذا حدث أمران: إما أن تفقد السيارة قيمتها بشكل أسرع مما تفعله الآن (وهذا يبدو سيئاً، لكنه يساعد في الحسابات)، أو أن تصمم الشركة سيارات أقل تكلفة في التصنيع وأقل تكلفة بكثير في الإصلاح من أجل حياة ثانية. وتحديداً، تحسب الدراسة أن حالة "الربح للطرفين" لا تظهر إلا إذا احتفظت السيارة التي عمرها ثلاث سنوات بأقل من حوالي 47% من قيمتها الأصلية، أو إذا استطاعت الشركة خفض تكلفة صنع وإعادة تصنيع السيارات بشكل جذري. وحتى تحدث هذه التغييرات في التصميم، تخلص الورقة إلى أنه بينما قد يكون استئجار السيارة صفقة رابحة لك، إلا أنه يمثل حالياً فخاً مالياً للمصنع، وهو ما يفسر سبب تراجع العديد من شركات السيارات بهدوء عن برامج الاشتراك هذه.
غارق في أبحاث مجالك؟
تصلك نشرة يومية بأحدث الأبحاث المطابقة لكلماتك البحثية المفتاحية — مع ملخصات تقنية، بلغتك.