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When can remanufacturing make Car-as-a-Service financially viable? A life-cycle costing assessment for passenger vehicles

Este artículo demuestra que, si bien los modelos de Coche como Servicio ofrecen costos más bajos para los usuarios, actualmente no son rentables para los proveedores debido a los altos costos de fabricación y a los sólidos valores residuales, volviéndose financieramente viables solo mediante reducciones de costos significativas impulsadas por el diseño o cuando la retención del valor de los vehículos usados cae por debajo de aproximadamente el 47%.

Autores originales: Ahmed S. Alghamdi

Publicado 2026-07-29

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CC BY 4.0

Autores originales: Ahmed S. Alghamdi

Artículo original bajo licencia CC BY 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). ✨ Esta es una explicación generada por IA del artículo a continuación. No ha sido escrita ni avalada por los autores. Para mayor precisión técnica, consulte el artículo original. Leer descargo de responsabilidad completo

Imagina el mundo de los coches como una cocina gigante y ruidosa donde todo el mundo compra constantemente ollas y sartenes nuevas. En la vieja forma de hacer las cosas, compras una olla, la usas hasta que se raya un poco y luego la tiras a la basura para comprar una nueva y brillante. Este es el modelo de "ventas únicas": posees el coche, pagas por todo y, cuando terminas, el coche desaparece. Pero hay una idea creciente llamada "Producto como Servicio" (PaaS). Piensa en esto como una biblioteca para coches. En lugar de comprar un libro, pagas una cuota mensual por tomarlo prestado. Cuando terminas, lo devuelves, y la biblioteca lo arregla y se lo presta a alguien más. Esto es "Coche como Servicio" (CaaS). La gran promesa aquí es que, al mantener el coche en el ciclo, dejamos de desperdiciar todo el metal y la energía que hay en su interior. Podemos repararlo, hacer que parezca nuevo otra vez (un proceso llamado "remanufactura") y seguir usándolo durante años. Pero aquí está la parte complicada: el hecho de que sea bueno para el planeta no significa que sea bueno para la cuenta bancaria. La gran pregunta es: ¿Puede una empresa de coches ganar dinero realmente alquilando coches de esta manera, o es solo una buena idea que pierde efectivo?

Este artículo se sumerge directamente en esa desordenada cocina financiera para ver si la receta del "Coche como Servicio" realmente funciona. El autor, Ahmed S. Alghamdi, toma un modelo matemático que se utilizaba anteriormente para maquinaria pesada de construcción y lo adapta para coches de pasajeros regulares, mirando específicamente el programa de suscripción "KINTO" de Toyota. Actúa como un detective financiero, comparando dos escenarios: la forma tradicional de vender un coche una sola vez, frente a la nueva forma de alquilarlo, arreglarlo y alquilarlo de nuevo. Utiliza datos públicos para construir una simulación, comprobando el "Valor Presente Neto" (cuánto beneficio obtiene la empresa a lo largo del tiempo) y el "Costo Total de Propiedad" (cuánto gasta el cliente).

Los resultados son un giro en la trama. El estudio encuentra que, para el cliente, ¡la suscripción es en realidad más barata! Es como conseguir un mejor trato en la biblioteca que comprando el libro. Sin embargo, para la empresa de coches (el proveedor), el modelo de suscripción actualmente está perdiendo dinero. Las matemáticas muestran una brecha de unos 75 EUR al mes. Esto significa que la empresa tendría que cobrar al cliente 75 EUR más al mes solo para alcanzar el punto de equilibrio, pero si hiciera eso, el cliente diría: "No, gracias, prefiero comprar el coche yo mismo". El artículo descarta explícitamente la idea de que simplemente reducir los costos de seguro o arreglar problemas menores de mantenimiento resolverá esto. Esos costos afectan tanto al comprador como al arrendatario por igual, por lo que no cambian el equilibrio.

Entonces, ¿qué se necesita para que esto funcione? El artículo sugiere que la solución no es solo cambiar el precio; se trata de cambiar el propio coche y cuánto tiempo lo conservamos. La "brecha" solo desaparece si ocurren dos cosas: o bien el coche pierde su valor mucho más rápido de lo que lo hace ahora (lo cual suena mal, pero en realidad ayuda a las matemáticas), o la empresa diseña coches que sean más baratos de construir y mucho más baratos de reparar para una segunda vida. Específicamente, el estudio calcula que una situación de "ganar-ganar" solo aparece si un coche de tres años retiene menos del 47% aproximadamente de su valor original, o si la empresa puede reducir drásticamente el costo de fabricar y remanufacturar los coches. Hasta que esos cambios de diseño ocurran, el artículo concluye que, si bien alquilar un coche puede ser una ganga para ti, actualmente es una trampa financiera para el fabricante, explicando por qué muchas empresas de coches se han retirado silenciosamente de estos programas de suscripción.

Resumen Técnico: ¿Cuándo puede la remanufactura hacer que el modelo de "Coche como Servicio" sea financieramente viable?

Planteamiento del problema
El transporte por carretera es un gran consumidor de materias primas primarias y una fuente de emisiones significativas. Bajo el modelo dominante de "venta única", los fabricantes renuncian a la propiedad en el punto de venta, rompiendo el vínculo con los núcleos de alto valor y dejando la retención de valor en canales fragmentados de reventa y desguace. Aunque se defiende que los modelos de Producto como Servicio (PaaS) con propiedad retenida son una vía para permitir la remanufactura a gran escala y la circularidad, la evidencia empírica sugiere que a menudo carecen de viabilidad financiera. La mayoría de los programas de suscripción de automóviles gestionados por fabricantes han sido discontinuados debido a una viabilidad insuficiente. La pregunta central de la investigación es identificar las condiciones económicas específicas bajo las cuales un modelo de Coche como Servicio (CaaS) basado en la remanufactura puede lograr un "ganar-ganar": ofreciendo simultáneamente costos más bajos al usuario y un valor presente neto (VPN) positivo al proveedor.

Metodología
El estudio adapta un modelo de costos de ciclo de vida (LCC) validado, desarrollado originalmente para un fabricante de maquinaria de construcción, al contexto de vehículos de combustión interna (ICE) de pasajeros de alto volumen. La investigación emplea un diseño de caso único utilizando datos públicos para parametrizar un programa de suscripción de Toyota/KINTO (representativo de un vehículo europeo del segmento C).

El modelo compara dos escenarios a lo largo de múltiples ciclos de uso ( $K$ ):

Modelo de Venta: El proveedor vende un vehículo nuevo por cada ciclo; el usuario recupera el valor residual tras la reventa.
Modelo PaaS: El proveedor retiene la propiedad, fabrica el vehículo una vez y remanufactura/recondiciona el núcleo devuelto para ciclos subsiguientes. El proveedor asume todos los costos operativos (mantenimiento, reparación, seguro, gestión) y cobra una tarifa mensual.

El análisis calcula el Valor Presente Neto (VPN) del proveedor y el Costo Total de Propiedad (TCO) del usuario, anualizados mediante la Anualidad Equivalente (EAA) para asegurar la comparabilidad entre diferentes horizontes temporales. El estudio deriva dos métricas críticas:

$F_p$ (Tarifa de equilibrio del proveedor): La tarifa a la cual el proveedor es indiferente entre los modelos de Venta y PaaS.
$F_u$ (Tarifa máxima aceptable del usuario): La tarifa a la cual el usuario es indiferente entre ambos modelos.

Un "ganar-ganar" se define como un escenario donde $F_p \leq F_u$ , creando una ventana de tarifa factible. El estudio realiza un análisis de robustez variando los parámetros inciertos (costo de fabricación, costo de reacondicionamiento, costo de gestión, etc.) en un ±25% para probar la estabilidad de las conclusiones.

Contribuciones clave

Generalización del modelo: El artículo transfiere y adapta con éxito un modelo LCC validado de un contexto de bajo volumen y B2B a un contexto automotriz de alto volumen y B2C, probando su capacidad de generalización.
Parametrización transparente: A diferencia de los estudios que dependen de datos propietarios, esta evaluación está parametrizada enteramente con datos públicos (por ejemplo, términos de KINTO, costo promedio ponderado de capital de Toyota, referentes de reventa pública), asegurando que la evaluación sea transparente y reproducible.
Diagnóstico de viabilidad: El estudio proporciona un diagnóstico cuantitativo de por qué la suscripción de automóviles de pasajeros ha tenido dificultades, yendo más allá de la mera afirmación para identificar los umbrales de diseño y operación específicos requeridos para la viabilidad.

Resultados

Análisis del caso base: A lo largo de tres ciclos de uso (9 años), el modelo PaS es más barato para el usuario (TCO ~€39,500) en comparación con el modelo de Venta (TCO ~€51,300). Sin embargo, es poco rentable para el proveedor (VPN ~-€1,400) en comparación con el modelo de Venta (VPN ~€16,600).
La brecha de tarifas: No existe una ventana de tarifa superpuesta. El proveedor requiere una tarifa mensual de aproximadamente €699 para alcanzar el equilibrio, mientras que el usuario aceptará un máximo de €624. Esto resulta en una brecha de aproximadamente €75 mensuales.
Sensibilidad y robustez:
- Factores invariantes: Los costos de mantenimiento, reparación y seguro no afectan la brecha de tarifas, ya que aumentan tanto la tarifa requerida por el proveedor como la tarifa aceptable por el usuario de igual manera.
- Impulsores dominantes: La brecha está gobernada principalmente por el costo de fabricación y el valor residual del vehículo usado.
- Umbral de valor residual: Una ventana de tarifa ganar-ganar solo se abre si la retención de valor de tres años del vehículo cae por debajo de aproximadamente el 47% (frente al referente del caso base del 57%). Los valores residuales altos hacen que la propiedad sea barata, elevando la vara para la viabilidad de la suscripción.
- Costo de fabricación: Una reducción en el costo de fabricación es el principal factor bajo el control del fabricante.
Requerimientos sistémicos: Los ajustes marginales (por ejemplo, reducir únicamente los costos de gestión) son insuficientes. Un ganar-ganar requiere cambios sistémicos, tales como extender los ciclos de uso (por ejemplo, a 48–60 meses mediante el diseño para la durabilidad), reducir significativamente los costos de reacondicionamiento y bajar los costos de gestión mediante la automatización.

Significancia y Reivindicaciones
El artículo sostiene que proporciona un modelo de viabilidad transparente y públicamente reproducible que diagnostica las barreras económicas del CaaS automotriz. Argumenta que el actual retroceso de los programas de suscripción gestionados por fabricantes no es simplemente un fallo de mercado, sino una consecuencia estructural de la tensión entre los altos costos de fabricación, los fuertes mercados de autos usados (altos valores residuales) y la lenta amortización de los costos de los activos en un modelo de servicio.

El estudio concluye que, para que el CaaS sea financiermente viable y entregue beneficios de recursos circulares (como una remanufactura genuina), la industria debe desplazar su enfoque de las estrategias de precios hacia el diseño de productos y procesos. Específicamente, la viabilidad depende de:

Diseño para la durabilidad: Para extender los ciclos de vida útiles económicos.
Diseño para la remanufactura: Para reducir el costo y aumentar el rendimiento de la restauración de los núcleos devueltos.
Reducción de costos sistémicos: Abordar las estructuras de costos de fabricación y gestión de flotas.

El artículo señala modestamente que sus conclusiones son ilustrativas basadas en un único caso y segmento, y que trabajos futuros deberían extender el modelo a trenes motrices electrificados y utilizar datos de telemática para relajar las suposiciones respecto a las distribuciones de fallos. No pretende resolver el problema de la viabilidad, sino cuantificar las condiciones específicas bajo las cuales este se vuelve posible.

Resumen Técnico: ¿Cuándo puede la remanufactura hacer que el modelo de "Coche como Servicio" sea financieramente viable?

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