When can remanufacturing make Car-as-a-Service financially viable? A life-cycle costing assessment for passenger vehicles
Cet article démontre que si les modèles de Voiture-en-tant-que-Service offrent des coûts inférieurs pour les utilisateurs, ils sont actuellement non rentables pour les prestataires en raison de coûts de fabrication élevés et de fortes valeurs résiduelles, ne devenant financièrement viables que grâce à d'importantes réductions de coûts axées sur la conception ou lorsque la rétention de la valeur des véhicules d'occasion chute en dessous d'environ 47 %.
Article original sous licence CC BY 4.0 (https://creativecommons.org/licenses/by/4.0/). Ceci est une explication générée par l'IA de l'article ci-dessous. Elle n'a pas été rédigée ni approuvée par les auteurs. Pour une précision technique, consultez l'article original. Lire la clause de non-responsabilité complète
Imaginez le monde de l'automobile comme une cuisine géante et bruyante où tout le monde achète constamment de nouvelles casseroles et de nouvelles poêles. Dans l'ancienne façon de faire, vous achetez une casserole, vous l'utilisez jusqu'à ce qu'elle soit un peu rayée, puis vous la jetez à la poubelle pour en acheter une nouvelle et brillante. C'est le modèle de la « vente ponctuelle » : vous possédez la voiture, vous payez pour tout, et quand vous avez fini, la voiture disparaît. Mais une idée croissante appelée « Produit en tant que Service » (PaaS) émerge. Voyez cela comme une bibliothèque pour les voitures. Au lieu d'acheter un livre, vous payez un abonnement mensuel pour l'emprunter. Quand vous avez terminé, vous le rendez, et la bibliothèque le répare pour le prêter à quelqu'un d'autre. C'est le « Car-as-a-Service » (CaaS). La grande promesse ici est qu'en maintenant la voiture dans la boucle, nous arrêtons de gaspiller tout le métal et l'énergie qu'elle contient. Nous pouvons la réparer, lui redonner un aspect neuf (un processus appelé « remanufacturation ») et continuer à l'utiliser pendant des années. Mais voici la partie délicate : ce n'est pas parce que c'est bon pour la planète que c'est bon pour le compte en banque. La grande question est : une entreprise automobile peut-elle réellement gagner de l'argent en louant des voitures de cette manière, ou s'agit-il simplement d'une belle idée qui perd de l'argent ?
Cet article plonge directement dans cette cuisine financière désordonnée pour voir si la recette du « Car-as-a-Service » fonctionne réellement. L'auteur, Ahmed S. Alghamdi, prend un modèle mathématique qui était auparavant utilisé pour des machines de construction lourdes et l'adapte aux voitures particulières ordinaires, en se concentrant spécifiquement sur le programme d'abonnement « KINTO » de Toyota. Il agit comme un détective financier, comparant deux scénarios : la méthode traditionnelle consistant à vendre une voiture une seule fois, par rapport à la nouvelle méthode consistant à louer la voiture, la réparer, puis la louer à nouveau. Il utilise des données publiques pour construire une simulation, vérifiant la « Valeur Actuelle Nette » (le profit que réalise l'entreprise au fil du temps) et le « Coût Total de Possession » (ce que le client dépense).
Les résultats sont un véritable rebondissement de l'intrigue. L'étude conclut que pour le client, l'abonnement est en fait moins cher ! C'est comme obtenir un meilleur prix à la bibliothèque qu'en achetant le livre. Cependant, pour l'entreprise automobile (le fournisseur), le modèle d'abonnement est actuellement déficitaire. Les mathématiques montrent un écart d'environ 75 EUR par mois. Cela signifie que l'entreprise devrait facturer 75 EUR de plus par mois au client juste pour atteindre l'équilibre, mais si elle le faisait, le client dirait : « Non merci, je préfère acheter la voiture moi-même ». Le document exclut explicitement l'idée que le simple fait de réduire les coûts d'assurance ou de régler des problèmes de maintenance mineurs résoudra le problème. Ces coûts affectent de la même manière l'acheteur et le locataire, ils ne changent donc pas la donne.
Alors, que faut-il pour que cela fonctionne ? L'article suggère que la solution ne consiste pas seulement à changer l'étiquette de prix ; il s'agit de changer la voiture elle-même et la durée pendant laquelle nous la conservons. L'« écart » ne disparaît que si deux choses se produisent : soit la voiture perd sa valeur beaucoup plus rapidement qu'elle ne le fait actuellement (ce qui semble négatif, mais aide en réalité les mathématiques), soit l'entreprise conçoit des voitures moins chères à construire et beaucoup moins chères à remettre à neuf pour une seconde vie. Plus précisément, l'étude calcule qu'une situation « gagnant-gagnant » n'apparaît que si une voiture de trois ans conserve moins de 47 % environ de sa valeur d'origine, ou si l'entreprise peut réduire drastiquement le coût de fabrication et de remanufacturation des voitures. Jusqu'à ce que ces changements de conception interviennent, l'article conclut que bien que louer une voiture puisse être une bonne affaire pour vous, c'est actuellement un piège financier pour le fabricant, expliquant pourquoi de nombreuses entreprises automobiles se sont discrètement retirées de ces programmes d'abonnement.
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