What happens in between walking and intermodality

إن كل رحلة نخوضها هي أكثر من مجرد وسيلة النقل التي نركبها؛ إنها سلسلة من الحركات الصغيرة التي تحيك تفاصيل حياتنا اليومية. فقبل أن نستقل القطار، يجب أن نسير إلى المحطة. وبعد أن ننزل من الحافلة، يجب أن نسير إلى مكتبنا أو منزلنا. وبين وسيلتي نقل مختلفتين، غالباً ما نمشي مرة أخرى لردم الفجوة. هذه الأجزاء من المشي هي الغراء الخفي للتنقل الحديث، ومع ذلك غالباً ما يتم تجاهلها في كيفية تخطيط المدن وتصميم أنظمة النقل. عندما يجمع الناس بين السيارة والحافلة والقطار في رحلة واحدة، يُسمى ذلك "تعدد الوسائط" (intermodality). وهي استراتيجية تُرى بشكل متزايد كضرورة لتقليل التلوث والازدحام، لأنها توفر بديلاً مرناً للقيادة بمفردها. ومع ذلك، بينما يعلم مخططو المدن أن الناس يمشون للحاق برحلتهم، فإنهم غالباً ما يعاملون أجزاء المشي هذه كخطوات بسيطة ومتماثلة؛ إذ يفترضون أن المسافة التي يقطعها الشخص مشياً للوصة إلى الحافلة هي نفسها المسافة التي يقطعها عند النزول منها، أو أن الجهد المطلوب للانتقال من القطار إلى الترام هو جهد يمكن التنبؤ به وثابت. يسأل هذا البحث سؤالاً أعمق: هل يغير سياق الرحلة طريقة مشي الناس؟ هل يغير سبب الرحلة، أو نوع المركبة المستخدمة، أو موقع المشي ضمن الرحلة، المسافة المقطوعة أو الوقت المستغرق سيراً على الأقدام؟

وللإجابة على ذلك، لجأ الباحثون في جنيف بسويسرا إلى الحركات الواقعية لـ 723 متطوعاً. وعلى مدار أسبوعين في أواخر عام 2024، حمل هؤلاء المشاركون أجهزة تتبع GPS سجلت كل حركة قاموا بها، مما خلق خريطة مفصلة لـ 57,604 سلسلة رحلات متميزة. لم يكتفِ الفريق بالنظر إلى الصورة الكبيرة فحسب، بل قام بتشريح الرحلة إلى أصغر أجزائها. فقد فصلوا المشي الذي يحدث في بداية الرحلة، والمعروف باسم "الوصول" (access)، عن المشي الذي يحدث في النهاية، والمعروف باسم "المغادرة" (egress)، وعن المشي الذي يحدث في المنتصف عند الانتقال من وسيلة نقل إلى أخرى، والمعروف باسم "التحويل" (transfer). ومن خلال تحليل هذه الأجزاء المحددة جنباً إلى جنب مع أنواع المركبات المستخدمة — مثل السيارات والحافلات والقطارات والترام والدراجات — تمكن الباحثون من رؤية أنماط كانت مخفية سابقاً. ووجدوا أن الرحلات متعددة الوسائط، حيث يستخدم الشخص وسيلتين مختلفتين على الأقل من وسائل النقل غير المشي، شكلت جزءاً صغيراً فقط من إجمالي الرحلات، حوالي 6.4 بالمائة. ومع ذلك، كان السلوك ضمن هذه المجموعة الصغيرة بعيداً عن العشوائية.

كشفت الدراسة أن الترتيب الذي يستخدم فيه الناس وسائل نقل مختلفة ليس مسألة صدفة؛ فلبعض المركبات ميل قوي للظهور في نقاط محددة داخل الرحلة. فعلى سبيل المثال، تظهر السيارات الخاصة دائماً تقريباً في بداية الرحلة أو في نهايتها، ونادراً ما تظهر في المنتصف. وهذا يشير إلى نمط سلوكي واضح حيث يقود الناس إلى المحطة ويتركون سياراتهم هناك، أو يقودون من المحطة إلى وجهتهم النهائية، لكنهم لا يقودون عادة في منتصف رحلة النقل العام. وعلى العكس من ذلك، أظهرت الوسائل النشطة مثل الدراجات الهوائية والدراجات الكهربائية تنوعاً أكبر بكثير، حيث ظهرت في نقاط مختلفة من السلسلة اعتماداً على الموقف. كما اكتشف الباحثون أن نوع النقل العام المستخدم يحدد تجربة المشي؛ فعندما تتضمن الرحلة قطاراً، تكون أجزاء المشي أطول باستمرار، سواء في البلى أو في النهاية، مقارنة بالرحلات التي تشمل الحافلات أو الترام. ويعود ذلك إلى أن محطات القطار غالباً ما تكون أكبر وتقع بعيداً عن الشارع، مما يتطلب مشياً أطول للوصول إلى الرصيف أو المخرج، بينما توجد مواقف الحافلات عادةً مباشرة على الرصيف.

كما كان لموقع المشي داخل الرحلة أهمية كبيرة. فقد مال الناس للمشي لمسافات أطول عند بدء رحلة من المنزل أو من موقع نشاط ما للحاق بأول وسيلة نقل لهم، مقارنة بالمشي من آخر وسيلة نقل إلى وجهتهم النهائية. يشير هذا إلى أنه عند المغادرة، يكون الناس مستعدين لقطع مسافات أكبر لتأمين اتصالهم، ربما لأن لديهم المزيد من الوقت أو لأن نقطة البداية تخدمها وسائل النقل بشكل أقل. ومع ذلك، عند الوصول إلى الوجهة، كانت مسافة المشي أقصر، وربما يرجع ذلك إلى أن المناطق السكنية تكون عموماً أقرب إلى مواقف النقل من أماكن العمل أو المتاجر. أما المشي الذي حدث في منتصف الرحلة، بين وسيلتي نقل، فقد كان مختلفاً؛ فلم تكن طول المسافة فيه محدداً بغرض الرحلة أو بجدول الشخص الزمني، بل كان محكوماً بالكامل بالتخطيط المادي لمحطات النقل. فإذا كان على الشخص الانتقال من حافلة إلى قطار، أو من سيارة إلى ترام، فإن المسافة التي يمشيها كانت تمليها المسافة الفاصلة بين تلك المرافق المحددة.

تتحدى هذه النتائج فكرة أن جميع عمليات المشي في نظام النقل هي نفسها. تظهر الدراسة أن الجهد الذي يبذله الشخص يعتمد بشكل كبير على مكان وجوده في رحلته ونوع المركبة التي يستخدمها. وقد وجد الباحثون أن مشكلة "الميل الأخير" ليست تحدياً واحداً موحداً، بل هي مجموعة من المواقف المختلفة. فمحطة القطار تخلق عبئاً مختلفاً في المشي عن موقف الحافلة، والرحلة التي تبدأ من المنزل تخلق نمط مشي مختلفاً عن الرحلة التي تنتهي في المنزل. وتشير البيانات إلى أنه لجعل التنقل متعدد الوسائط أكثر جاذبية وكفاءة، لا يمكن للمخططين الاعتماد على الأرقام المتوسطة؛ بل يجب عليهم فهم أن تجربة المشي تتشكل بفعل المزيج المحدد من المركبات، وموقع الرحلة، والتصميم المادي لنقاط التحويل. ومن خلال إدراك هذه التفاصيل، يمكن للمدن تصميم اتصالات أفضل تحترم السلوكيات الفعلية والقدرات البشرية، مما يجعل الانتقال بين وسائل النقل المختلفة أكثر سلاسة وأقل عبئاً.