What happens in between walking and intermodality

Ogni viaggio che intraprendiamo è molto più del semplice veicolo su cui viaggiamo; è una sequenza di piccoli movimenti che cuciono insieme le nostre vite quotidiane. Prima di salire su un treno, dobbiamo camminare fino alla stazione. Dopo essere scesi da un autobus, dobbiamo camminare verso il nostro ufficio o la nostra casa. Tra due diverse modalità di trasporto, spesso camminiamo di nuovo per colmare il divario. Questi segmenti a piedi sono la colla invisibile dei viaggi moderni, eppure vengono spesso trascurati nel modo in cui pianifichiamo le città e progettiamo i sistemi di trasporto. Quando le persone combinano un'auto, un autobus e un treno in un unico viaggio, questo viene chiamato intermodalità. È una strategia che si rivela sempre più essenziale per ridurre l'inquinamento e la congestione, poiché offre un'alternativa flessibile alla guida da soli. Tuttavia, sebbene i pianificatori urbani sappiano che le persone camminano per prendere il proprio mezzo, spesso trattano queste parti a piedi come semplici passi uniformi. Presumono che la distanza percorsa a piedi per salire su un autobus sia la stessa della distanza per scendere, o che lo sforzo richiesto per passare da un treno a un tram sia prevedibile e fisso. Questo studio pone una domanda più profonda: il contesto del viaggio cambia il modo in cui le persone camminano? Il motivo del viaggio, il tipo di veicolo utilizzato o la posizione della camminata all'interno del percorso cambiano la distanza percorsa o il tempo trascorso a piedi?

Per rispondere a questo, i ricercatori di Ginevra, in Svizzera, si sono rivolti ai movimenti reali di 723 volontari. Per un periodo di due settimane alla fine del 2024, questi partecipanti hanno trasportato dei tracciatori GPS che hanno registrato ogni loro movimento, creando una mappa dettagliata di 57.604 catene di viaggio distinte. Il team non si è limitato a guardare il quadro generale; ha scomposto il viaggio nelle sue parti più piccole. Ha separato la camminata che avviene all'inizio di un viaggio, nota come accesso, dalla camminata che avviene alla fine, nota come uscita, e dalla camminata che avviene nel mezzo quando si passa da un veicolo all'altro, nota come interscambio. Analizzando questi specifici segmenti insieme ai tipi di veicoli utilizzati — come auto, autobus, treni, tram e biciclette — i ricercatori sono riusciti a vedere schemi precedentemente nascosti. Hanno scoperto che i viaggi intermodali, in cui una persona utilizza almeno due diverse modalità di trasporto non pedonali, costituivano solo una piccola frazione di tutti i viaggi, circa il 6,4 percento. Eppure, all'interno di questo piccolo gruppo, il comportamento era tutt'altro che casuale.

Lo studio ha rivelato che l'ordine in cui le persone utilizzano le diverse modalità di trasporto non è una questione di caso. Certi veicoli hanno una forte tendenza ad apparire in punti specifici di un viaggio. Ad esempio, le auto private compaiono quasi sempre all'inizio o alla fine di un viaggio, raramente nel mezzo. Ciò suggerisce un chiaro modello di comportamento in cui le persone guidano fino a una stazione e lasciano l'auto lì, o guidano da una stazione fino alla loro destinazione finale, ma non tipicamente guidano nel mezzo di un viaggio con i trasporti pubblici. Al contrario, le modalità attive come biciclette ed e-bike hanno mostrato molta più varietà, apparendo in diversi punti della catena a seconda della situazione. I ricercatori hanno anche scoperto che il tipo di trasporto pubblico utilizzato detta l'esperienza a piedi. Quando un viaggio coinvolgeva un treno, i segmenti a piedi erano costantemente più lunghi, sia all'inizio che alla fine del viaggio, rispetto ai viaggi che coinvolgevano autobus o tram. Questo accade perché le stazioni ferroviarie sono spesso più grandi e situate più distanti dalla strada, richiedendo una camminata più lunga per raggiungere il binario o l'uscita, mentre le fermate dell'autobus sono solitamente proprio sul marciapiede.

Anche la posizione della camminata all'interno del viaggio era significativa. Le persone tendevano a camminare distanze maggiori quando partivano da casa o da un luogo di attività per prendere il loro primo veicolo, rispetto a quando camminavano dal loro ultimo veicolo verso la destinazione finale. Ciò suggerisce che, quando partono, le persone sono disposte a coprire più terreno per assicurarsi la connessione, forse perché hanno più tempo o perché il punto di partenza è meno servito dai trasporti. Tuttavia, quando arrivano a destinazione, la distanza percorsa a piedi era minore, possibilmente perché le zone residenziali sono generalmente più vicine alle fermate dei trasporti rispetto a uffici o negozi. La camminata che avveniva nel mezzo di un viaggio, tra due veicoli, era diversa ancora. La sua lunghezza non era determinata dallo scopo del viaggio o dall'agenda della persona, ma quasi interamente dalla disposizione fisica degli snodi del trasporto. Se una persona doveva passare da un autobus a un treno, o da un'auto a un tram, la distanza percorsa a piedi era dettata da quanto distanti fossero state costruite quelle specifiche strutture.

Queste scoperte sfidano l'idea che tutto il camminare in un sistema di trasporto sia uguale. Lo studio dimostra che lo sforzo che una persona è disposta a compiere dipende fortemente da dove si trova nel suo viaggio e da quale veicolo sta utilizzando. I ricercatori hanno scoperto che il problema dell' "ultimo miglio" non è una sfida singola e uniforme, ma una collezione di diverse situazioni. Una stazione ferroviaria crea un carico di camminata diverso rispetto a una fermata dell'autobus, e un viaggio che parte da casa crea un modello di camminata diverso rispetto a un viaggio che termina a casa. I dati suggeriscono che, per rendere l'intermodalità più attraente ed efficiente, i pianificatori non possono fare affidamento su numeri medi. Devono comprendere che l'esperienza a piedi è modellata dalla specifica combinazione di veicoli, dalla posizione del viaggio e dalla progettazione fisica dei punti di interscambio. Riconoscendo queste sfumature, le città possono progettare connessioni migliori che rispettino i comportamenti e i limiti reali delle persone che le utilizzano, rendendo la transizione tra le diverse modalità di trasporto più fluida e meno onerosa.