What happens in between walking and intermodality

Jede Reise, die wir unternehmen, ist mehr als nur das Fahrzeug, in dem wir fahren; sie ist eine Abfolge kleiner Bewegungen, die unser tägliches Leben zusammennähen. Bevor wir in einen Zug steigen können, müssen wir zur Station laufen. Nachdem wir aus einem Bus ausgestiegen sind, müssen wir zu unserem Büro oder nach Hause laufen. Zwischen zwei verschiedenen Verkehrsmitteln gehen wir oft wieder zu Fuß, um die Lücke zu überbrücken. Diese Fußwege sind der unsichtbare Klebstoff des modernen Reisens, werden jedoch bei der Planung von Städten und der Gestaltung von Transportsystemen häufig übersehen. Wenn Menschen ein Auto, einen Bus und einen Zug in einer einzigen Reise kombinieren, nennt man dies Intermodalität. Dies ist eine Strategie, die zunehmend als essenziell für die Reduzierung von Umweltbelastung und Verkehrsüberlastung angesehen wird, da sie eine flexible Alternative zum Alleinfahren mit dem Auto bietet. Doch während Stadtplaner wissen, dass Menschen laufen, um ihr Verkehrsmittel zu erreichen, behandeln sie diese Fußwege oft als einfache, einheitliche Schritte. Sie nehmen an, dass die Strecke, die eine Person läuft, um in einen Bus einzusteigen, dieselbe ist wie die Strecke, die sie nach dem Aussteigen zurücklegt, oder dass der Aufwand, beim Wechsel von einem Zug zu einer Straßenbahn, vorhersehbar und feststehend ist. Diese Studie stellt eine tiefere Frage: Verändert der Kontext der Reise, wie Menschen gehen? Verändern der Grund der Reise, die Art des verwendeten Fahrzeugs oder die Position des Fußwegs innerhalb der Reise die zurückgelegte Distanz oder die Zeit, die zu Fuß verbracht wird?

Um dies zu beantworten, wandten sich Forscher in Genf, Schweiz, an die realen Bewegungen von 723 Freiwilligen. Über einen Zeitraum von zwei Wochen Ende 2024 trugen diese Teilnehmer GPS-Tracker, die jede ihrer Bewegungen aufzeichneten und so eine detaillierte Karte von 57.604 distinkten Reiseketten erstellten. Das Team betrachtete nicht nur das große Ganze; es zerlegte die Reise in ihre kleinsten Teile. Sie trennten das Gehen, das zu Beginn einer Reise stattfand, bekannt als Zugang (Access), vom Gehen am Ende einer Reise, bekannt als Ausstieg (Egress), und dem Gehen in der Mitte einer Reise beim Wechsel von einem Fahrzeug zu einem anderen, bekannt als Transfer. Durch die Analyse dieser spezifischen Segmente neben den verwendeten Verkehrsmitteln – wie Autos, Busse, Züge, Straßenbahnen und Fahrräder – konnten die Forscher Muster erkennen, die zuvor verborgen geblieben waren. Sie fanden heraus, dass intermodale Reisen, bei denen eine Person mindestens zwei verschiedene nicht-fußbasierte Transportmittel nutzt, nur einen kleinen Bruchteil aller Reisen ausmachten, etwa 6,4 Prozent. Doch innerhalb dieser kleinen Gruppe war das Verhalten alles andere als zufällig.

Die Studie zeigte, dass die Reihenfolge, in der Menschen verschiedene Verkehrsmittel nutzen, keine Frage des Zufalls ist. Bestimmte Fahrzeuge haben eine starke Tendenz, an spezifischen Stellen innerhalb einer Reise aufzutauchen. Beispielsweise erscheinen Privatautos fast immer am sehr Anfang oder am sehr Ende einer Reise, selten in der Mitte. Dies deutet auf ein klares Verhaltensmuster hin, bei dem Menschen zu einem Bahnhof fahren und dort ihr Auto abstellen oder von einem Bahnhof zu ihrem Endziel fahren, aber nicht typischerweise während einer öffentlichen Verkehrsfahrt in der Mitte der Reise fahren. Im Gegensatz dazu zeigten aktive Mobilitätsformen wie Fahrräder und E-Bikes viel mehr Vielfalt und tauchten je nach Situation an unterschiedlichen Punkten in der Kette auf. Die Forscher entdeckten auch, dass die Art des genutzten öffentlichen Nahverkehrs das Wandererlebnis bestimmt. Wenn eine Reise einen Zug beinhaltete, waren die Fußsegmente sowohl zu Beginn als auch am Ende der Reise konsistent länger als bei Reisen mit Bussen oder Straßenbahnen. Dies liegt daran, dass Bahnhöfe oft größer sind und weiter von der Straße entfernt liegen, was einen längeren Fußweg erfordert, um das Bahnsteig oder den Ausgang zu erreichen, während Bushaltestellen meist direkt am Bürgersteig liegen.

Auch die Position des Fußwegs innerhalb der Reise war signifikant. Menschen neigten dazu, längere Strecken zu Fuß zurückzulegen, wenn sie eine Reise von zu Hause oder einem Aktivitätsort aus starteten, um ihr erstes Verkehrsmittel zu erreichen, als wenn sie von ihrem letzten Verkehrsmittel zu ihrem Zielort liefen. Dies deutet darauf hin, dass Menschen beim Aufbruch bereit sind, mehr Wegstrecke zurückzulegen, um ihre Verbindung zu sichern, vielleicht weil sie mehr Zeit haben oder weil der Startpunkt schlechter durch den Verkehr erschlossen ist. Bei der Ankunft an ihrem Ziel war die Fußwegdistanz jedoch kürzer, möglicherweise weil Wohngebiete im Allgemeinen näher an Verkehrshaltestellen liegen als Arbeitsplätze oder Geschäfte. Das Gehen in der Mitte einer Reise, zwischen zwei Fahrzeugen, war wiederum anders. Seine Länge wurde nicht durch den Zweck der Reise oder den Zeitplan der Person bestimmt, sondern fast ausschließlich durch die physische Gestaltung der Verkehrsknotenpunkte. Wenn eine Person von einem Bus zu einem Zug oder von einem Auto zu einer Straßenbahn wechseln musste, wurde die Strecke, die sie zu Fuß zurücklegte, durch die Bauweise und den Abstand dieser spezifischen Einrichtungen diktiert.

Diese Erkenntnisse stellen die Vorstellung infrage, dass jegliches Gehen in einem Transportsystem dasselbe ist. Die Studie zeigt, dass die Bereitschaft, eine Anstrengung zu unternehmen, stark davon abhängt, wo sich eine Person in ihrer Reise befindet und welches Fahrzeug sie nutzt. Die Forscher fanden heraus, dass das „letzte Meile“-Problem nicht eine einzige, einheitliche Herausforderung ist, sondern eine Sammlung verschiedener Situationen. Ein Bahnhof erzeugt eine andere Fußwegbelastung als eine Bushaltestelle, und eine Reise, die zu Hause beginnt, erzeugt ein anderes Bewegungsmuster als eine Reise, die zu Hause endet. Die Daten legen nahe, dass Stadtplaner, um intermodales Reisen attraktiver und effizienter zu machen, sich nicht auf Durchschnittswerte verlassen können. Sie müssen verstehen, dass das Wandererlebnis durch die spezifische Kombination von Fahrzeugen, den Ort der Reise und die physische Gestaltung der Umsteigepunkte geformt wird. Durch das Erkennen dieser Nuancen können Städte bessere Verbindungen gestalten, die die tatsächlichen Verhaltensweisen und Grenzen der Menschen respektieren, die sie nutzen, und so den Übergang zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln reibungsloser und weniger belastend gestalten.