What happens in between walking and intermodality

Elke reis die we afleggen is meer dan alleen het voertuig waarin we rijden; het is een opeenvolging van kleine bewegingen die ons dagelijks leven aan elkaar naaien. Voordat we een trein kunnen instappen, moeten we naar het station lopen. Nadat we uit een bus zijn gestapt, moeten we naar ons kantoor of huis lopen. Tussen twee verschillende vervoerswijzen door moeten we vaak weer lopen om de kloof te overbruggen. Deze wandelsegmenten zijn de onzichtbare lijm van het moderne reizen, maar ze worden vaak over het hoofd gezien in de manier waarop we steden plannen en transportsystemen ontwerpen. Wanneer mensen een auto, een bus en een trein combineren in één enkele rit, wordt dit intermodaliteit genoemd. Het is een strategie die steeds vaker als essentieel wordt beschouwd voor het verminderen van vervuiling en congestie, omdat het een flexibel alternatief biedt voor alleen autorijden. Echter, hoewel stadsplanners weten dat mensen lopen om hun vervoer te halen, behandelen ze deze wandelonderdelen vaak als eenvoudige, uniforme stappen. Ze gaan ervan uit dat de afstand die iemand loopt om in een bus te stappen hetzelfde is als de afstand die iemand loopt om uit een bus te stappen, of dat de inspanning die nodig is om over te stappen van een trein naar een tram voorspelbaar en vaststaat. Deze studie stelt een diepere vraag: verandert de context van de reis de manier waarop mensen lopen? Verandert de reden van de reis, het type gebruikt voertuig of de positie van de wandeling binnen de reis de afgelegde afstand of de tijd die te voet wordt doorgebracht?

Om dit te beantwoorden, richtten onderzoekers in Genève, Zwitserland, zich op de werkelijke bewegingen van 723 vrijwilligers. Gedurende een periode van twee weken in eind 2024 droegen deze deelnemers GPS-trackers die elke beweging registreerden, wat een gedetailleerde kaart van 57.604 afzonderlijke reisketens creëerde. Het team keek niet alleen naar het grote plaatje; ze ontleedden de reis in de kleinste onderdelen. Ze scheidden het lopen dat plaatsvond aan het begin van een reis, bekend als toegang (access), van het lopen aan het einde, bekend als uitgang (egress), en het lopen dat in het midden plaatsvond bij het overstappen van het ene naar het andere voertuig, bekend als overstap (transfer). Door deze specifieke segmenten te analyseren naast de gebruikte typen voertuigen — zoals auto's, bussen, treinen, trams en fietsen — konden de onderzoekers patronen zien die voorheen verborgen bleven. Ze ontdekten dat intermodale ritten, waarbij een persoon ten minste twee verschillende niet-wandelende vervoerswijzen gebruikt, slechts een klein deel van alle ritten uitmaakten, ongeveer 6,4 procent. Toch was het gedrag binnen deze kleine groep verre van willekeurig.

De studie onthulde dat de volgorde waarin mensen verschillende vervoerswijzen gebruiken geen kwestie van toeval is. Bepaalde voertuigen hebben een sterke neiging om in specifieke fasen van een reis te verschijnen. Privéauto's verschijnen bijvoorbeeld bijna altijd aan het begin of aan het einde van een rit, en zelden in het midden. Dit suggereert een duidelijk gedragspatroon waarbij mensen naar een station rijden en daar hun auto achterlaten, of vanaf een station naar hun eindbestemming rijden, maar dat ze niet doorgaans in het midden van een openbaar vervoer-rit rijden. Daarentegen vertoonden actieve modi zoals fietsen en e-bikes veel meer variatie, waarbij ze op verschillende punten in de keten verschenen, afhankelijk van de situatie. De onderzoekers ontdekten ook dat het type openbaar vervoer dat wordt gebruikt, de wandelervaring bepaalt. Wanneer een rit een trein betrof, waren de wandelsegmenten consequent langer, zowel aan het begin als aan het einde van de reis, vergeleken met ritten met bussen of trams. Dit komt doordat treinstations vaak groter zijn en verder van de straat af liggen, waardoor een langere wandeling nodig is om het perron of de uitgang te bereiken, terwijl bushaltes meestal direct aan de stoep liggen.

De positie van de wandeling binnen de rit was ook van groot belang. Mensen hadden de neiging om langere afstanden te lopen wanneer ze een reis begonnen vanuit huis of een activiteitslocatie om hun eerste voertuig te halen, dan wanneer ze liepen vanaf hun laatste voertuig naar hun eindbestemming. Dit suggereert dat mensen bij het vertrek bereid zijn meer terrein af te leggen om hun aansluiting veilig te stellen, misschien omdat ze meer tijd hebben of omdat het vertrekpunt minder goed ontsloten is door vervoer. Echter, bij aankomst op hun bestemming was de loopafstand korter, mogelijk omdat woongebieden over het algemeen dichter bij vervoershaltes liggen dan werkplekken of winkels. Het lopen dat in het midden van een rit plaatsvond, tussen twee voertuigen door, was weer anders. De lengte ervan werd niet bepaald door het doel van de reis of de planning van de persoon, maar bijna volledig door de fysieke indeling van de transportknooppunten. Als iemand moest overstappen van een bus naar een trein, of van een auto naar een tram, werd de afgelegde afstand bepacted door hoe ver die specifieke faciliteiten van elkaar gebouwd waren.

Deze bevindingen dagen het idee uit dat alle wandelingen in een transportsysteem hetzelfde zijn. De studie laat zien dat de inspanning die iemand bereid is te leveren, sterk afhangt van waar men zich in de reis bevindt en welk voertuig men gebruikt. De onderzoekers vonden dat het "last mile"-probleem niet één uniforme uitdaging is, maar een verzameling van verschillende situaties. Een treinstation creëert een andere wandellast dan een bushalte, en een reis die thuis begint, creëert een ander wandelpatroon dan een reis die thuis eindigt. De gegevens suggereren dat om intermodaal reizen aantrekkelijker en efficiënter te maken, planners niet kunnen vertrouwen op gemiddelde getallen. Ze moeten begrijpen dat de wandelervaring wordt gevormd door de specifieke combinatie van voertuigen, de locatie van de reis en het fysieke ontwerp van de overstappunten. Door deze nuances te erkennen, kunnen steden betere verbindingen ontwerpen die rekening houden met de werkelijke gedragingen en grenzen van de mensen die ze gebruiken, waardoor de overgang tussen verschillende vervoerswijzen soepeler en minder belastend wordt.