What happens in between walking and intermodality

우리가 하는 모든 여정은 단순히 우리가 타는 이동 수단 그 이상입니다. 그것은 우리의 일상을 하나로 엮어주는 작은 움직임들의 연속입니다. 기차에 탑승하기 전, 우리는 역까지 걸어가야 합니다. 버스에서 내린 후, 우리는 사무실이나 집까지 걸어가야 합니다. 서로 다른 두 가지 교통 수단 사이에서, 우리는 종종 그 간극을 메우기 위해 다시 걷습니다. 이러한 도보 구간은 현대적 이동의 보이지 않는 접착제이지만, 도시를 계획하고 교통 시스템을 설계할 때 자주 간과되곤 합니다. 사람들이 한 번의 여정에서 자동차, 버스, 기차를 결합하여 사용하는 것을 인터모달리티(intermodality, 다수 수단 이용)라고 합니다. 이는 혼자 운전하는 것에 대한 유연한 대안을 제공하기 때문에, 오염과 혼잡을 줄이는 데 필수적인 전략으로 점점 더 중요하게 여겨지고 있습니다. 그러나 도시 계획가들은 사람들이 탈 차를 타기 위해 걷는다는 사실은 알고 있지만, 이러한 걷는 부분을 단순하고 균일한 단계로 취급하는 경우가 많습니다. 그들은 버스를 타기 위해 걷는 거리가 버스에서 내리기 위해 걷는 거리와 같다고 가정하거나, 기차에서 트램으로 갈아타는 데 필요한 노력이 예측 가능하고 고정되어 있다고 가정합니다. 이 연구는 더 깊은 질문을 던집니다. 여정의 맥락이 사람들의 걷는 방식을 바꾸는가? 여정의 목적, 사용된 차량의 유형, 또는 여정 내에서 걷는 위치가 걷는 거리나 도보에 소요되는 시간을 변화시키는가?

이에 답하기 위해 스위스 제네바의 연구진은 723명 자원봉사자들의 실제 움직임에 주목했습니다. 2024년 말 2주 동안, 참가자들은 GPS 추적기를 휴대하여 모든 움직임을 기록했고, 이는 57,604개의 뚜렷한 여정 체인(trip chains)을 만들어냈습니다. 연구팀은 단순히 큰 그림만을 본 것이 아니라, 여정을 가장 작은 단위로 해부했습니다. 그들은 여정의 시작 부분에서 발생하는 걷기인 '액세스(access, 접근)'와, 여정의 끝에서 발생하는 걷기인 '이그레스(egress, 출구/도착)'를 구분하였고, 한 차량에서 다른 차량으로 갈아탈 때 발생하는 중간 단계의 걷기인 '트랜스퍼(transfer, 환승)'를 분리했습니다. 연구진은 이러한 특정 구간들을 자동차, 버스, 기차, 트램, 자전거와 같은 사용된 차량 유형과 함께 분석함으로써, 이전에는 숨겨져 있던 패턴을 볼 수 있었습니다. 그들은 걷는 것 외의 다른 이동 수단을 적어도 두 가지 이상 사용하는 인터모달 여정이 전체 여정의 약 6.4%라는 아주 적은 부분만을 차지한다는 것을 발견했습니다. 그럼에도 불구하고, 이 작은 집단 내에서의 행동은 결코 무작위적이지 않았습니다.

연구 결과, 사람들이 서로 다른 이동 수단을 사용하는 순서는 우연의 문제가 아니라는 것이 밝혀졌습니다. 특정 차량은 여정의 특정 지점에 나타나는 강한 경향을 보입니다. 예를 들어, 개인용 자동차는 거의 항상 여정의 맨 처음이나 맨 마지막에 나타나며, 중간에는 거의 나타나지 않습니다. 이는 사람들이 역까지 운전해서 가서 차를 세워두거나, 역에서 최종 목적지까지 운전해서 가는 등, 교통 수단 이용 과정 중간에 운전하는 경우는 드물다는 명확한 행동 패턴을 시사합니다. 반대로, 자전거와 전기 자전거 같은 능동적 이동 수단은 상황에 따라 여정의 다양한 지점에 나타나는 훨씬 더 다양한 모습을 보였습니다. 또한 연구진은 사용된 대중교통의 유형이 보행 경험을 결정한다는 것을 발견했습니다. 여정에 기차가 포함될 경우, 버스나 트램이 포함된 여정에 비해 여정의 시작과 끝 모두에서 걷는 구간이 일관되게 더 길었습니다. 이는 기차역이 종종 더 크고 거리에서 더 멀리 떨어져 있어 플랫폼에 도달하거나 출구로 나가기 위해 더 긴 거리를 걸어야 하는 반면, 버스 정류장은 보통 인도 바로 옆에 있기 때문입니다.

여정 내에서 걷는 위치 또한 매우 중요했습니다. 사람들은 첫 번째 탈 차량을 타기 위해 집이나 활동 장소에서 여정을 시작할 때, 마지막 차량에서 최종 목적지까지 걸을 때보다 더 긴 거리를 걷는 경향이 있었습니다. 이는 출발할 때 사람들이 연결편을 확보하기 위해 더 많은 거리를 기꺼이 이동하려 한다는 것을 시사하며, 아마도 출발 지점이 교통 서비스가 덜 잘 되어 있거나 출발 시에 더 많은 시간을 가질 수 있기 때문일 것입니다. 그러나 목적지에 도착할 때는 걷는 거리가 더 짧았는데, 이는 주거 지역이 직장이나 상점보다 일반적으로 교통 정류장에 더 가깝기 때문일 수 있습니다. 여정의 중간, 즉 두 차량 사이에서 일어나는 걷기는 또 달랐습니다. 그 길이는 여정의 목적이나 개인의 일정에 의해 결정되는 것이 아니라, 거의 전적으로 교통 허브의 물리적 배치에 의해 결정되었습니다. 만약 어떤 사람이 버스에서 기차로, 혹은 자동차에서 트램으로 갈아타야 한다면, 그들이 걷는 거리는 해당 시설들이 얼마나 멀리 떨어져 있도록 건설되었느냐에 따라 결정되었습니다.

이러한 발견은 교통 시스템 내의 모든 걷기가 동일하다는 생각에 도전합니다. 이 연구는 사람이 기울이는 노력의 정도가 여정 중 어디에 있는지, 그리고 어떤 차량을 사용하는지에 따라 크게 달라진다는 것을 보여줍니다. 연구진은 '라스트 마일(last mile)' 문제가 단일하고 균일한 과제가 아니라, 다양한 상황들의 집합이라는 것을 발견했습니다. 기차역은 버스 정류장과는 다른 보행 부담을 주며, 집에서 시작하는 여정은 집에서 끝나는 여정과 다른 보행 패턴을 만들어냅니다. 데이터는 인터모달 여행을 더 매력적이고 효율적으로 만들기 위해서, 계획가들이 평균적인 수치에만 의존해서는 안 된다는 점을 시사합니다. 그들은 보행 경험이 구체적인 차량의 조합, 여정의 위치, 그리고 환승 지점의 물리적 설계에 의해 형성된다는 점을 이해해야 합니다. 이러한 미묘한 차이를 인식함으로써, 도시들은 사람들의 실제 행동과 한계를 존중하는 더 나은 연결성을 설계할 수 있으며, 이를 통해 서로 다른 이동 수단 간의 전환을 더 원활하고 부담 없이 만들 수 있습니다.