What happens in between walking and intermodality

Chaque voyage que nous entreprenons est bien plus que le simple véhicule dans lequel nous voyageons ; c'est une séquence de petits mouvements qui tissent la trame de nos vies quotidiennes. Avant de pouvoir monter dans un train, nous devons marcher jusqu'à la gare. Après être descendus d'un bus, nous devons marcher jusqu'à notre bureau ou notre domicile. Entre deux modes de transport différents, nous marchons souvent à nouveau pour combler l'écart. Ces segments de marche sont le lien invisible des déplacements modernes, pourtant ils sont fréquemment négligés dans la manière dont nous planifions les villes et concevons les systèmes de transport. Lorsque les gens combinent une voiture, un bus et un train au cours d'un seul trajet, on appelle cela l'intermodalité. C'est une stratégie de plus en plus perçue comme essentielle pour réduire la pollution et la congestion, car elle offre une alternative flexible à la conduite solitaire. Cependant, bien que les urbanistes sachent que les gens marchent pour attraper leur transport, ils traitent souvent ces parties de marche comme des étapes simples et uniformes. Ils supposent que la distance parcourue par une personne pour monter dans un bus est la même que celle parcourue pour descendre, ou que l'effort requis pour passer d'un train à un tramway est prévisible et fixe. Cette étude pose une question plus profonde : le contexte du trajet modifie-t-il la façon dont les gens marchent ? Est-ce que la raison du trajet, le type de véhicule utilisé ou la position de la marche au sein du voyage modifie la distance parcourue ou le temps passé à pied ?

Pour répondre à cela, des chercheurs à Genève, en Suisse, se sont tournés vers les mouvements réels de 723 volontaires. Sur une période de deux semaines à la fin de l'année 2024, ces participants ont porté des traceurs GPS qui ont enregistré chacun de leurs mouvements, créant une carte détaillée de 57 604 chaînes de trajets distinctes. L'équipe ne s'est pas contentée de regarder la vue d'ensemble ; elle a disséqué le voyage en ses plus petites parties. Elle a séparé la marche qui se produit au début d'un trajet, appelée accès, de la marche qui se produit à la fin, appelée egress (sortie), et de la marche qui se produit au milieu lors du changement d'un véhicule à un autre, appelée transfert. En analysant ces segments spécifiques parallèlement aux types de véhicules utilisés — tels que les voitures, les bus, les trains, les tramways et les vélos — les chercheurs ont pu observer des schémas auparavant invisibles. Ils ont découvert que les trajets intermodaux, où une personne utilise au moins deux modes de transport différents autres que la marche, ne représentaient qu'une petite fraction de tous les trajets, soit environ 6,4 %. Pourtant, au sein de ce petit groupe, le comportement était loin d'être aléatoire.

L'étude a révélé que l'ordre dans lequel les gens utilisent les différents modes de transport n'est pas une question de hasard. Certains véhicules ont une forte tendance à apparaître à des endroits spécifiques au sein d'un voyage. Par exemple, les voitures privées apparaissent presque toujours au tout début d'un trajet ou à la toute fin, rarement au milieu. Cela suggère un modèle de comportement clair où les gens conduisent jusqu'à une gare et y laissent leur voiture, ou conduisent d'une gare à leur destination finale, mais ne conduisent généralement pas au milieu d'un trajet en transports publics. À l'inverse, les modes actifs comme les bicyclettes et les vélos électriques ont montré beaucoup plus de variété, apparaissant à différents points de la chaîne selon la situation. Les chercheurs ont également découvert que le type de transport public utilisé dicte l'expérience de la marche. Lorsqu'un trajet impliquait un train, les segments de marche étaient systématiquement plus longs, tant au début qu'à la fin du trajet, par rapport aux trajets impliquant des bus ou des tramways. Cela s'explique par le fait que les gares ferroviaires sont souvent plus grandes et situées plus loin de la rue, nécessitant une marche plus longue pour atteindre le quai ou la sortie, tandis que les arrêts de bus sont généralement situés directement sur le trottoir.

La position de la marche au sein du trajet importait également de manière significative. Les gens avaient tendance à marcher de plus longues distances lorsqu'ils partaient de chez eux ou d'un lieu d'activité pour attraper leur premier véhicule que lorsqu'ils marchaient de leur dernier véhicule vers leur destination finale. Cela suggère que lors d'un départ, les gens sont prêts à parcourir plus de terrain pour assurer leur correspondance, peut-être parce qu'ils ont plus de temps ou parce que le point de départ est moins bien desservi par les transports. Cependant, lors de l'arrivée à destination, la distance de marche était plus courte, probablement parce que les zones résidentielles sont généralement plus proches des arrêts de transport que ne le sont les lieux de travail ou les commerces. La marche qui se produisait au milieu d'un trajet, entre deux véhicules, était différente encore. Sa longueur n'était pas déterminée par le but du voyage ou l'emploi du temps de la personne, mais presque entièrement par l'aménagement physique des pôles de transport. Si une personne devait passer d'un bus à un train, ou d'une voiture à un tramway, la distance parcourue à pied était dictée par la distance séparant ces installations spécifiques.

Ces conclusions remettent en question l'idée que toute marche dans un système de transport est identique. L'étude montre que l'effort qu'une personne est prête à fournir dépend fortement de l'endroit où elle se trouve dans son voyage et du véhicule qu'elle utilise. Les chercheurs ont constaté que le problème du « dernier kilomètre » n'est pas un défi unique et uniforme, mais une collection de situations différentes. Une gare de train crée un fardeau de marche différent d'un arrêt de bus, et un trajet partant de la maison crée un schéma de marche différent d'un trajet se terminant à la maison. Les données suggèrent que pour rendre les voyages intermodaux plus attractifs et efficaces, les planificateurs ne peuvent pas se fier à des chiffres moyens. Ils doivent comprendre que l'expérience de la marche est façonnée par la combinaison spécifique de véhicules, le lieu du trajet et la conception physique des points de transfert. En reconnaissant ces nuances, les villes peuvent concevoir de meilleures connexions qui respectent les comportements réels et les limites des personnes qui les utilisent, rendant la transition entre les différents modes de transport plus fluide et moins contraignante.