What happens in between walking and intermodality

Cada trayecto que realizamos es más que solo el vehículo en el que viajamos; es una secuencia de pequeños movimientos que entrelazan nuestra vida cotidiana. Antes de poder abordar un tren, debemos caminar hacia la estación. Después de bajar de un autobús, debemos caminar hacia nuestra oficina o nuestro hogar. Entre dos modos de transporte diferentes, a menudo caminamos de nuevo para cerrar la brecha. Estos segmentos de caminata son el pegamento invisible del transporte moderno, pero con frecuencia se pasan por alto en la forma en que se planifican las ciudades y se diseñan los sistemas de transporte. Cuando las personas combinan un coche, un autobús y un tren en un solo viaje, esto se denomina intermodalidad. Es una estrategia que se considera cada vez más esencial para reducir la contaminación y la congestión, ya que ofrece una alternativa flexible a conducir uno mismo. Sin embargo, aunque los planificadores urbanos saben que la gente camina para tomar su transporte, a menudo tratan estas partes de caminata como pasos simples y uniformes. Asumen que la distancia que una persona camina para subir a un autobús es la misma que la que camina para bajar, o que el esfuerzo requerido para cambiar de un tren a un tranvía es predecible y fijo. Este estudio plantea una pregunta más profunda: ¿cambia el contexto del viaje la forma en que la gente camina? ¿Cambia la razón del viaje, el tipo de vehículo utilizado o la posición de la caminata dentro del trayecto la distancia recorrida o el tiempo pasado a pie?

Para responder a esto, investigadores en Ginebra, Suiza, recurrieron a los movimientos reales de 723 voluntarios. Durante un período de dos semanas a finales de 2024, estos participantes portaron rastreadores GPS que registraron cada uno de sus movimientos, creando un mapa detallado de 57.604 cadenas de viajes distintos. El equipo no se limitó a mirar el panorama general; diseccionó el viaje en sus partes más pequeñas. Separaron la caminata que ocurría al inicio de un viaje, conocida como acceso, de la caminata que ocurría al final, conocida como egreso, y de la caminata que ocurría en medio al cambiar de un vehículo a otro, conocida como transferencia. Al analizar estos segmentos específicos junto con los tipos de vehículos utilizados —como coches, autobuses, trenes, tranvías y bicicletas—, los investigadores pudieron observar patrones que antes estaban ocultos. Encontraron que los viajes intermodales, donde una persona utiliza al menos dos modos de transporte distintos que no sean caminar, constituían solo una pequeña fracción de todos los viajes, aproximadamente el 6,4 por ciento. Sin embargo, dentro de este pequeño grupo, el comportamiento distaba mucho de ser aleatorio.

El estudio reveló que el orden en el que las personas utilizan los diferentes modos de transporte no es una cuestión de azar. Ciertos vehículos tienen una fuerte tendencia a aparecer en puntos específicos de un trayecto. Por ejemplo, los coches particulares casi siempre aparecen al puro principio de un viaje o al puro final, rara vez en el medio. Esto sugiere un patrón de comportamiento claro donde la gente conduce hasta una estación y deja su coche allí, o conduce desde una estación hasta su destino final, pero no suelen conducir en medio de un traycho de transporte público. Por el contrario, los modos activos como las bicicletas y las bicicletas eléctricas mostraron mucha más variedad, apareciendo en diferentes puntos de la cadena dependiendo de la situación. Los investigadores también descubrieron que el tipo de transporte público utilizado dicta la experiencia de caminata. Cuando un viaje involucraba un tren, los segmentos de caminata eran consistentemente más largos, tanto al inicio como al final del trayecto, en comparación con los viajes que involucraban autobuses o tranvías. Esto se debe a que las estaciones de tren suelen ser más grandes y estar situadas más alejadas de la calle, lo que requiere una caminata más larga para llegar al andén o a la salida, mientras que las paradas de autobús suelen estar justo en la acera.

La posición de la caminata dentro del viaje también importó significativamente. La gente tendía a caminar distancias más largas cuando comenzaba un viaje desde su hogar o un lugar de actividad para alcanzar su primer vehículo, que cuando caminaba desde su último vehículo hacia su destino final. Esto sugiere que, al salir, las personas están dispuestas a cubrir más terreno para asegurar su conexión, quizás porque tienen más tiempo o porque el punto de partida está menos bien servido por el transporte. Sin embargo, al llegar a su destino, la distancia de caminata era menor, posiblemente porque las zonas residenciales están generalmente más cerca de las paradas de transporte que los lugares de trabajo o las tiendas. La caminata que ocurría en medio de un viaje, entre dos vehículos, era diferente de nuevo. Su longitud no estaba determinada por el propósito del viaje o la agenda de la persona, sino casi por completo por la disposición física de los centros de transporte. Si una persona tenía que cambiar de un autobús a un tren, o de un coche a un tranvía, la distancia que caminaba estaba dictada por qué tan separados estaban construidos esos servicios específicos.

Estos hallazgos desafían la idea de que toda la caminata en un sistema de transporte es igual. El estudio demuestra que el esfuerzo que una persona está dispuesta a realizar depende en gran medida de dónde se encuentre en su viaje y qué vehículo esté utilizando. Los investigadores encontraron que el problema de la "última milla" no es un desafío único y uniforme, sino una colección de situaciones diferentes. Una estación de tren crea una carga de caminata distinta a la de una parada de autobús, y un viaje que comienza en casa crea un patrón de caminata distinto a un viaje que termina en casa. Los datos sugieren que, para hacer que el transporte intermodal sea más atractivo y eficiente, los planificadores no pueden confiar en promedios. Deben comprender que la experiencia de caminata está moldeada por la combinación específica de vehículos, la ubicación del viaje y el diseño físico de los puntos de transferencia. Al reconocer estos matices, las ciudades pueden diseñar mejores conexiones que respeten los comportamientos y límites reales de las personas que las utilizan, haciendo que la transición entre los diferentes modos de transporte sea más fluida y menos pesada.