What happens in between walking and intermodality

Cada jornada que empreendemos é mais do que apenas o veículo em que nos deslocamos; é uma sequência de pequenos movimentos que costuram nossas vidas diárias. Antes de podermos embarcar em um trem, devemos caminhar até a estação. Depois de descermos de um ônibus, devemos caminhar até nosso escritório ou casa. Entre dois modos de transporte diferentes, frequentemente caminhamos novamente para preencher a lacuna. Esses segmentos de caminhada são a cola invisível do transporte moderno, mas são frequentemente negligenciados na forma como planejamos cidades e desenhamos sistemas de transporte. Quando as pessoas combinam um carro, um ônibus e um trem em uma única viagem, isso é chamado de intermodalidade. É uma estratégia cada vez mais vista como essencial para reduzir a poluição e o congestionamento, pois oferece uma alternativa flexível ao dirigir sozinho. No entanto, embora os planejadores urbanos saibam que as pessoas caminham para pegar sua condução, eles frequentemente tratam essas partes de caminhada como passos simples e uniformes. Eles assumem que a distância que uma pessoa caminha para embarcar em um ônibus é a mesma que ela caminha para desembarcar, ou que o esforço necessário para mudar de um trem para um bonde é previsível e fixo. Este estudo faz uma pergunta mais profunda: o contexto da viagem altera a forma como as pessoas caminham? O motivo da viagem, o tipo de veículo utilizado ou a posição da caminhada dentro do trajeto altera a distância percorrida ou o tempo gasto a pé?

Para responder a isso, pesquisadores em Genebra, Suíça, recorreram aos movimentos reais de 723 voluntários. Durante um período de duas semanas no final de 2024, esses participantes carregaram rastreadores GPS que registraram cada um de seus movimentos, criando um mapa detalhado de 57.604 cadeias de viagens distintas. A equipe não olhou apenas para o panorama geral; eles dissecaram a jornada em suas menores partes. Eles separaram a caminhada que aconteceu no início de uma viagem, conhecida como acesso, da caminhada que aconteceu no final, conhecida como egressão, e da caminhada que aconteceu no meio, ao trocar de um veículo para outro, conhecida como transferência. Ao analisar esses segmentos específicos juntamente com os tipos de veículos utilizados — como carros, ônibus, trens, bondes e bicicletas — os pesquisadores puderam ver padrões que antes estavam ocultos. Eles descobriram que as viagens intermodais, onde uma pessoa utiliza pelo menos dois modos de transporte diferentes que não sejam a caminhada, representavam apenas uma pequena fração de todas as viagens, cerca de 6,4 por cento. No entanto, dentro desse pequeno grupo, o comportamento estava longe de ser aleatório.

O estudo revelou que a ordem em que as pessoas utilizam diferentes modos de transporte não é uma questão de acaso. Certos veículos têm uma forte tendência de aparecer em pontos específicos de uma jornada. Por exemplo, carros particulares quase sempre aparecem no início ou no fim de uma viagem, raramente no meio. Isso sugere um padrão claro de comportamento onde as pessoas dirigem até uma estação e deixam o carro lá, ou dirigem de uma estação até seu destino final, mas não costumam dirigir no meio de uma jornada de transporte público. Por outro outro lado, modos ativos como bicicletas e bicicletas elétricas mostraram muito mais variedade, aparecendo em diferentes pontos da cadeia dependendo da situação. Os pesquisadores também descobriram que o tipo de transporte público utilizado dita a experiência de caminhada. Quando uma viagem envolvia um trem, os segmentos de caminhada eram consistentemente mais longos, tanto no início quanto no fim da jornada, em comparação com viagens envolvendo ônibus ou bondes. Isso ocorre porque as estações de trem são frequentemente maiores e situadas mais afastadas da rua, exigindo uma caminhada mais longa para alcançar a plataforma ou a saída, enquanto os pontos de ônibus costumam ficar logo na calçada.

A posição da caminhada dentro da viagem também importava significativamente. As pessoas tendiam a caminhar distâncias maiores quando iniciavam uma jornada de casa ou de um local de atividade para pegar seu primeiro veículo do que quando caminhavam do seu último veículo até o destino final. Isso sugere que, ao partir, as pessoas estão dispostas a percorrer mais terreno para garantir sua conexão, talvez porque tenham mais tempo ou porque o ponto de partida é menos bem servido pelo transporte. No entanto, ao chegar ao destino, a distância percorrida a pé era menor, possivelmente porque as áreas residenciais são geralmente mais próximas dos pontos de transporte do que os locais de trabalho ou lojas. A caminhada que acontecia no meio de uma viagem, entre dois veículos, era diferente novamente. Sua extensão não era determinada pelo propósito da viagem ou pela agenda da pessoa, mas quase inteiramente pelo layout físico dos centros de transporte. Se uma pessoa tivesse que trocar de um ônibus para um trem, ou de um carro para um bonde, a distância que ela caminhava era ditada pelo quão distantes aquelas instalações específicas foram construídas.

Essas descobertas desafiam a ideia de que toda caminhada em um sistema de transporte é igual. O estudo mostra que o esforço que uma pessoa está disposta a fazer depende fortemente de onde ela está em sua jornada e de qual veículo está utilizando. Os pesquisadores descobriram que o problema da "última milha" não é um desafio único e uniforme, mas uma coleção de diferentes situações. Uma estação de trem cria um fardo de caminhada diferente de um ponto de ônibus, e uma viagem que começa em casa cria um padrão de caminhada diferente de uma viagem que termina em casa. Os dados sugerem que, para tornar o transporte intermodal mais atraente e eficiente, os planejadores não podem confiar em números médios. Eles devem entender que a experiência de caminhada é moldada pela combinação específica de veículos, pela localização da viagem e pelo design físico dos pontos de transferência. Ao reconhecer essas nuances, as cidades podem projetar conexões melhores que respeitem os comportamentos e limites reais das pessoas que as utilizam, tornando a transição entre diferentes modos de transporte mais suave e menos penosa.