What happens in between walking and intermodality

我们所经历的每一次旅程，都不仅仅在于我们乘坐的交通工具；它是一系列将我们的日常生活缝合在一起的微小移动。在登上火车之前，我们必须步行前往车站；在公交车下车后，我们必须步行前往办公室或家中。在两种不同的交通工具之间，我们通常需要再次步行以填补间隙。这些步行片段是现代旅行中看不见的粘合剂，然而在城市规划和交通系统设计中，它们却经常被忽视。当人们在单次行程中结合使用汽车、公交车和火车时，这被称为多模态出行（intermodality）。这是一种日益被视为减少污染和拥堵的重要策略，因为它为独自驾车提供了一种灵活的替代方案。然而，尽管城市规划者知道人们通过步行来赶上交通工具，但他们往往将这些步行部分视为简单的、统一的步骤。他们假设，一个人步行上公交车的距离与下公交车的距离是相同的，或者认为从火车切换到有轨电车的所需精力是可预测且固定的。这项研究提出了一个更深层的问题：旅程的背景是否会改变人们的步行方式？旅程的目的、所使用的交通工具类型，或是步行在旅程中所处的位置，是否会改变步行的距离或步行所花费的时间？

为了回答这个问题，瑞士日内瓦的研究人员转向了 723 名志愿者的真实移动数据。在 2024 年晚些时候的两周时间里，这些参与者佩戴着 GPS 追踪器记录他们的每一步移动，从而创建了一张包含 57,604 个不同行程链的详细地图。研究团队不仅关注宏观图景，还将旅程分解为最小的组成部分。他们将旅程开始时的步行（称为“接入”，access）、结束时的步行（称为“离去”，egress）以及在更换交通工具时发生的中间步行（称为“换乘”，transfer）区分开来。通过将这些特定的片段与所使用的交通工具类型（如汽车、公交车、火车、有轨电车和自行车）结合进行分析，研究人员得以观察到此前隐藏的模式。他们发现，多模态出行（即一个人使用至少两种不同的非步行模式进行出行）仅占所有行程的一小部分，约为 6.4%。然而，在这一小部分群体中，其行为绝非随机。

研究表明，人们使用不同交通工具的顺序并非偶然。某些车辆在旅程中的特定位置具有很强的出现倾向。例如，私家车几乎总是出现在旅程的最开始或最末尾，极少出现在中间。这表明了一种清晰的行为模式：人们开车前往车站并把车停在那里，或者从车站开车前往最终目的地，但他们通常不会在公共交通旅程的中途开车。相反，像自行车和电动自行车这样的主动出行方式表现出更多的多样性，根据具体情况出现在行程链的不同点。研究人员还发现，所使用的公共交通类型决定了步行体验。当旅程涉及火车时，无论是在旅程的开始还是结束，步行路段都明显比涉及公交车或有轨电车的旅程更长。这是因为火车站通常规模更大，且距离街道较远，需要走更长的距离才能到达站台或出口；而公交站通常就在人行道旁。

步行在旅程中的位置也具有显著意义。人们在从住所或活动地点出发去赶第一趟交通工具时，倾向于走更长的距离，而从最后一趟交通工具步行前往最终目的地时，步行距离则较短。这表明，在出发时，人们愿意通过走更多的路来确保连接成功，这可能是因为他们有更多的时间，或者是因为出发点的交通服务相对较差。然而，在抵达目的地时，步行距离较短，可能是因为居住区通常比工作场所或商店距离交通站点更近。发生在旅程中间、即两种交通工具之间的步行又是另一种情况。它的长度并非由旅程的目的或个人的日程决定，而几乎完全取决于交通枢纽的物理布局。如果一个人必须从公交车换乘火车，或者从汽车换乘有轨电车，他们步行的距离就由这些特定设施之间的距离决定。

这些发现挑战了“交通系统中所有的步行都是一样的”这一观点。研究显示，一个人愿意付出的努力很大程度上取决于他们在旅程中所处的位置以及他们使用的交通工具。研究人员发现，“最后一公里”问题并不是一个单一、统一的挑战，而是一系列不同的情境。火车站创造的步行负担与公交站不同，从家中出发的旅程与回到家中的旅程所产生的步行模式也不同。数据表明，要使多模态出行更具吸引力和效率，规划者不能依赖平均数值。他们必须理解，步行体验是由交通工具的具体组合、旅程的地点以及换乘点的物理设计共同塑造的。通过识别这些细微差别，城市可以设计出更好的连接方式，尊重人们真实的习惯与极限，使不同交通模式之间的转换更加顺畅且负担更轻。