What happens in between walking and intermodality

私たちが踏み出すあらゆる旅路は、単に乗っている乗り物以上のものです。それは、日々の生活を縫い合わせる一連の小さな動きなのです。電車に乗る前には、駅まで歩かなければなりません。バスを降りた後には、オフィスや自宅まで歩かなければなりません。異なる移動手段の間では、その隙間を埋めるために再び歩くこともよくあります。これらの徒歩のセグメントは、現代の移動における「見えない接着剤」ですが、都市計画や交通システムの設計において、しばしば見落とされがちです。人々が、車、バス、電車を一つの旅の中で組み合わせることを、インターモダリティ（複合一貫輸送）と呼びます。これは、一人での運転に代わる柔軟な選択肢を提供するため、汚染や混雑を削減するために不可欠な戦略として、ますます重要視されている戦略です。しかし、都市計画家たちは人々が乗り物を捕まえるために歩くことは知っていても、これらの歩行部分を単純で均一なステップとして扱いがちです。彼らは、バスに乗るために歩く距離はバスを降りるために歩く距離と同じであるとか、電車からトラムへ乗り換える際に必要な労力は予測可能で固定されているものだと想定しています。本研究は、より深い問いを投げかけます。「旅の文脈によって、人の歩き方は変わるのだろうか？ 旅の目的、使用する車両の種類、あるいは旅の中における歩行の位置によって、歩行距離や徒歩で費やす時間は変わるのだろうか？」

これに答えるため、スイスのジュネーブの研究チームは、723人のボランティアによる現実世界の動きに着目しました。2024年後半の2週間にわたり、参加者はGPSトラッカーを携帯し、あらゆる動きを記録することで、57,604件の明確なトリップチェーン（旅の連鎖）の詳細なマップを作成しました。研究チームは単に全体像を見るだけでなく、旅を最小のパーツへと解体しました。彼らは、旅の始まりに起こる歩行（アクセスの歩行）、終わりの歩行（エグレスの歩行）、そして一つの車両から別の車両へ乗り換える際の中間の歩行（トランスファーの歩行）を切り分けました。これらの特定のセグメントを、自動車、バス、電車、トラム、自転車といった使用された車両のタイプとともに分析することで、研究者たちは以前は隠されていたパターンを見出すことができました。その結果、少なくとも2つの異なる非徒歩モードの輸送手段を使用するインターモーダルな旅は、全トリップのわずか約6.4パーセントに過ぎないことが判明しました。しかし、この小さなグループ内での行動は、決して無作為なものではありませんでした。

研究の結果、人々が異なる移動手段を使用する順番は、偶然によるものではないことが明らかになりました。特定の車両には、旅の中の特定の場所に現れる強い傾向があります。例えば、自家用車はほとんどの場合、旅の最初か最後に現れ、中間に現れることはめったにありません。これは、人々が駅まで運転して車を置いていくか、あるいは駅から最終目的地まで運転するという、明確な行動パターンを示唆しています。つまり、公共交通機関を利用する旅の途中で車を運転することは通常ありません。対照的に、自転車や電動自転車などのアクティブ・モビリティは、状況に応じて旅のさまざまな地点に現れるという、より多様な動きを見せました。また、研究者たちは、使用される公共交通機関の種類が徒歩の体験を左右することも発見しました。旅に電車が含まれる場合、バスやトラムを含む旅と比較して、旅の始まりと終わりの両方において、歩行セグメントが一貫して長くなることが分かりました。これは、電車駅は一般的に規模が大きく、通りから離れた場所に位置しているため、プラットフォームや出口に到達するために長い距離を歩く必要があるのに対し、バス停は通常、歩道に面しているためです。

旅における歩行の位置も、非常に重要でした。人々は、最初の車両を捕まえるために自宅や活動拠点から出発する際の歩行距離の方が、最後の車両から最終目的地へ向かう際の歩行距離よりも長い傾向がありました。これは、出発時には、接続を確保するために、あるいは出発地点が交通機関に恵まれていないために、より多くの距離をカバーする意欲があることを示唆しています。しかし、目的地に到着する際の歩行距離は短くなっており、これは住宅地が職場や商店よりも一般的に交通停留所に近いことなどが理由として考えられます。旅の中間、つまり二つの車両の間で行われる歩行は、また性質が異なります。その長さは、旅の目的や個人のスケジュールによって決まるのではなく、ほぼ完全に交通ハブの物理的なレイアウトによって決定されていました。もし人がバスから電車へ、あるいは車からトラムへと乗り換える場合、その歩行距離は、それら特定の施設がどれほど離れて建設されているかによって決まるのです。

これらの知見は、交通システムにおけるすべての歩行が同じであるという考えに異を唱えるものです。本研究は、人が払う意思のある労力は、旅のどの段階にいるか、そしてどの車両を使用しているかに大きく依存することを明らかにしています。研究者たちは、「ラストワンマイル」の問題が単一で均一な課題ではなく、さまざまな状況の集合体であることを発見しました。電車駅はバス停とは異なる歩行負担を生み出し、自宅から出発する旅は、自宅へ向かう旅とは異なる歩行パターンを生み出します。データが示唆しているのは、インターモーダルな移動をより魅力的で効率的なものにするためには、平均値に頼ることはできないということです。計画立案者は、歩行体験が、車両の具体的な組み合わせ、旅の場所、そして乗り換え地点の物理的設計によって形作られることを理解しなければなりません。これらの細かな差異を認識することで、都市は、利用する人々の実際の行動や限界を尊重した、より優れた接続を設計することができ、異なる移動モード間の移行をよりスムーズで負担の少ないものにすることができるのです。