Beyond the Weather: Urban Form and Active Mobility. The case of eight Indian cities

في الشوارع الصاخبة في الهند، ثورة هادئة بدأت بالفعل، رغم أنها غالباً ما تمر دون أن يلاحظها مخططو المدن. يمشي ملايين الأشخاص ويركبون الدراجات يومياً، ليس لأنهم اختاروا نمط حياة صحي أو تنقلاً صديقاً للبيئة، بل لأنه ليس لديهم خيار آخر. هذه الحركة اليومية، المعروفة باسم التنقل النشط، تشكل العمود الفقري للحياة الحضرية لسكان البلاد من ذوي الدخل المنخفض، الذين لا يستطيعون تحمل تكاليف السيارات أو وسائل النقل العام الموثوقة. لعقود من الزمن، ساد اعتقاد شائع بأن الطقس القاسي في الهند — الحرارة الحارقة، وأمطار الموسم الغزيرة، والرطوبة العالية — هو السبب الرئيسي وراء بقاء البنية التحتية للمشي وركوب الدراجات سيئة للغاية. تذهب الحجة إلى أن المناخ ببساطة قاسٍ جداً بحيث لا يمكن للناس المشي براحة، لذا تركز المدن مواردها المحدودة على بناء طرق للمركبات بدلاً من ذلك. هذا المنظور يعامل الطقس كقوة طبيعية لا يمكن تغييرها تملي على الناس كيفية التحرك، مما يوحي بأنه حتى يبرد المناخ، فإن الاستثمار في الأرصفة ومسارات الدراجات هو مضيعة للوقت.

ومع ذلك، تتحدى دراسة جديدة هذا الافتراض الذي طال أمدُه، مشيرة إلى أن الطقس ليس هو العائق الذي يعتقده الناس. يركز البحث على الشكل المادي للمدينة — كيف يتم ترتيب المباني، ومدى قرب المنازل من المتاجر والوظائف، ومدى اتصال الشوارع ببعضها البعض. هذه العوامل، التي تسمى مجتمعة "الشكل الحضري"، غالباً ما يتم تجاهلها لصالح إلقاء اللوم على المناخ. يطرح البحث سؤالاً بسيطاً ولكنه عميق: إذا كان الناس يمشون بالفعل في أكثر المدن حراً ورطوبة، فما الذي يمنعهم فعلياً من المشي أكثر؟ ومن خلال النظر في البيانات من ثماني مدن هندية كبرى، سعى الباحثون لمعرفة ما إذا كان الطقل هو الذي يحدد حقاً عدد الأشخاص الذين يمشون، أم أن تصميم المدينة هو المحرك الحقيقي.

فحص الباحثون ثماني مدن هندية متنوعة، تتراوح من السهول الجافة والحارة في أحمد آباد إلى السواحل الاستوائية والممطرة في مومباي وكوتشي. جمعوا بيانات حول عدد الأشخاص في كل مدينة الذين يمشون أو يركبون الدراجات للذهاب إلى العمل، وقارنوا هذه الأرقام بمجموعتين رئيسيتين من العوامل. أولاً، نظروا في الطقس، وتتبعوا متوسط درجة الحرارة وكمية الأمطار التي تلقتها كل مدينة على مدار عشر سنوات. ثانياً، حللوا البيئة العمرانية، وقاسوا مدى تغطية المباني والطرق لمساحة الشارع مقابل المساحة التي تغطيها الأشجار. استخدموا صور الأقمار الصناعية لإحصاء الغطاء الأخضري فوق الشوارب ورسم خرائط لمدى كثافة المباني، مما خلق صورة واضحة لما يبدو عليه كل مدينة من الأعلى.

كانت النتائج مذهلة وقلبت السردية المعتادة. وجدت الدراسة عدم وجود صلة ذات دلالة إحصائية بين الطقس وعدد الأشخاص الذين يمشون أو يركبون الدراجات. فالمدن ذات درجات الحرارة المعتدلة والأمطار الوفيرة لم تشهد بالضرورة معدلات مشي أعلى، كما أن المدل الأكثر حراً وجفافاً لم تسجل أدنى المعدلات. في الواقع، أظهرت البيانات أن درجة الحرارة وهطول الأمطار ليس لهما أي علاقة تقريباً بعدد الأشخاص الذين يختارون المشي. بدلاً من ذلك، كان العامل الأقوى بمفرده هو كثافة البيئة العمرانية. فالمدن التي تتكدس فيها المباني والمتاجر والمنازل بالقرب من بعضها البعض، مما يخلق مسافات قصيرة بين الوجهات اليومية، سجلت أعلى معدلات المشي وركوب الدراجات. وجد الباحثون أنه في هذه المناطق الكثيفة، يمشي الناس ببساطة لأن وجهاتهم قريبة، بغض النظر عما إذا كانت الشمس ساطعة أو المطر ينهمر.

لفهم ذلك، يمكن للمرء أن ينظر إلى الحالات المحددة التي سلطت الدراسة الضوء عليها. فأحمد آباد، المدينة المعروفة بحرارة الصيف الشديدة التي تتجا_وز غالباً 40 درجة مئوية، لا تزال تشهد أن 36 بالمائة من رحلاتها تتم سيراً على الأقدام أو بالدراجة. وبالرغم من الطقس القاسي، فإن تخطيط المدينة الكثيف وأحيائها متعددة الاستخدامات يعني أن الأسواق والمدارس وأماكن العمل قريبة من حيث يسكن الناس، مما يجعل المشي الخيار العملي الوحيد للكثيرين. وبالمثل، مومباي، التي تواجه فيضانات موسم الأمطار والرطوبة العالية، تحافظ على حصة 33 بالمائة من التنقل النشط. فنظامها الكثيف ووسائل النقل العام الواسعة يجبر الملايين من الركاب على المشي في الجزء الأخير من رحلتهم، وهو أمر لا يمكن للطقس تجاوزه بسهولة.

في المقابل، تقدم مدينة شانديغار قصة مختلفة. فهي مشهورة بشوارعها الواسعة والمحاطة بالأشجار ومناخها المعتدل واللطيف، وتمتلك أعلى نسبة غطاء شجري بين المدن المدروسة. وبناءً على جميع المعايير التقليدية، ينبغي أن تكون جنة للمشاة. ومع ذلك، فإنها تمتلك أدنى معدل للمشي بين جميع المدن، بنسبة 1، وهي 13 بالمائة فقط. والسبب يكمن في تصميمها: فقد بُنيت شانديغار على نظام شبكي من القطاعات الكبيرة والمنفصلة حيث تكون المنازل والمكاتب والأسواق غالباً بعيدة عن بعضها البعض. لقد صُممت المدينة لفصل السيارات عن المشاة، ولكنها في القيام بذلك، جعلت المشي غير عملي لمعظم الرحلات اليومية. وحتى مع وجود الظل والهواء البارد، فإن المسافات الطويلة بين الوجهات تعني أن الناس يجب أن يقودوا سياراتهم، مما يثبت أن المناخ اللطيف لا يمكنه تعويض تخطيط مدينة يفرض رحلات طويلة.

كما نظرت الدراسة في كوتشي، وهي مدينة ساحلية ذات أمطار غزيرة وغطاء شجري كثيف، والتي سجلت بشكل مفاجئ معدل مشي منخفض. وجد الباحثون أن جغرافيا المدينة، المقطعة بفعل المسطحات المائية والجزر، أدت إلى تفتيت النسيج الحضري وجعل من الصعب إنشاء شبكات مشي مستمرة. وقد عزز هذا فكرة أن الهيكل المادي للمدينة — كيف هي متصلة ومدى قرب الأشياء من بعضها البعض — يهم أكثر بكثير من الطقس. إن وجود الأشجار، رغم كونه مفيداً للراحة، لم يؤدِ تلقائياً إلى مزيد من المشي إذا كانت شبكة الشوارع الأساسية غير متصلة أو إذا كانت الوجهات بعيدة جداً.

ويرى المؤلفون أن التركيز على الطقس كان بمثابة تشتيت، وطريقة للمخططين لتجنب العمل الأصعب المتمثل في إعادة تصميم المدن. ويقترحون أن قرار المشي ليس مسألة راحة بل مسألة ضرورة وفرصة. فبالنسبة لملايين العمال من ذوي الدخل المنخفض والنساء والموظفين غير الرسميين الذين يمشون كل يوم، فإن نقص الأرصفة الآمنة والمظللة والمتصلة هو مسألة صحة وسلامة، وليس مجرد رفاهية. وتشير الدراسة إلى أنه في مدن مثل سنغافورة، التي تمتلك مناخاً حاراً ورطباً مشابهاً لمومباي، نجح المخططون في بناء مئات الكيلومترات من الممرات المغطاة، معتبرين أن السقف فوق الرصيف هو بنية تحتية أساسية. وهذا يثبت أن الطقس القاسي يمكن التعامل معه هندسياً إذا وجدت الإرادة السياسية ونية التصميم.

في النهاية، خلصت الورقة إلى أن العائق أمام التنقل النشط في المدن الهندية ليس المناخ، بل هو الشكل الحضري. إن معدلات المشي العالية الموجودة بالفعل مدفوعة بكثافة المدينة وقرب الاحتياجات اليومية، وليس باختيار صحي أو بيئي. ويحث الباحثون مخططي المدن على التوقف عن التساؤل عما إذا كان الناس سيمشون في الحر، والبدء في التساؤل عن كيفية تصميم مدن يكون فيها المشي هو الخيار العقلاني والآمن والسهل للجميع. ومن خلال تحويل التركيز من لوم الطقس إلى إصلاح الشوارع، يمكن للمدن خلق بيئات يدعم فيها ملايين الأشخاص الذين يمشون بالفعل، بدلاً من إجبارهم على التنقل في ظروف معادية. الحل لا يكمن في انتظار تغير الطقس، بل في بناء الشبكات التي تجعل المشي ممكناً للناس الذين يحتاجون إليه أكثر من غيرهم.