Beyond the Weather: Urban Form and Active Mobility. The case of eight Indian cities

In de bruisende straten van India is al een stille revolutie gaande, hoewel deze vaak onopgemerkt blijft door stadsplanners. Miljoenen mensen lopen en fietsen elke dag, niet omdat ze hebben gekozen voor een gezonde levensstijl of een milieuvriendelijke manier van pendelen, maar omdat ze geen andere optie hebben. Deze dagelijkse beweging, bekend als actieve mobiliteit, vormt de ruggengraat van het stedelijk leven voor de inwoners met een laag inkomen, die zich geen auto's of betrouwbaar openbaar vervoer kunnen veroorloven. Decennialang heeft een algemeen geloof vastgehouden dat het extreme weer in India — verzengende hitte, zware moessonregens en een hoge luchtvochtigheid — de primaire reden is waarom de infrastructuur voor wandelen en fietsen zo gebrekkig blijft. Het argument luidt dat het klimaat simpelweg te zwaar is voor mensen om comfortabel te kunnen wandelen, waardoor steden hun beperkte middelen richten op het bouwen van wegen voor voertuigen. Dit perspectief behandelt het weer als een onveranderlijke natuurkracht die bepaalt hoe mensen zich verplaatsen, wat suggereert dat investeringen in voetpaden en fietspaden een verspilling van tijd zijn totdat het klimaat afkoelt.

Een nieuwe studie daarenteft dit langgekoesterde uitgangspunt uit, en suggereert dat het weer niet de barrière is die men denkt dat het is. Het onderzoek richt zich op de fysieke vorm van een stad — hoe gebouwen zijn gerangschikt, hoe dicht woningen bij winkels en banen liggen, en hoe verbonden de straten zijn. Deze factoren, collectief de stedelijke vorm genoemd, worden vaak over het hoofd gezien ten gunste van het de schuld geven aan het klimaat. De studie stelt een eenvoudige maar diepgaande vraag: als mensen al wandelen in de heetste en natste steden, wat houdt hen er dan eigenlijk van weer om meer te wandelen? Door naar gegevens uit acht grote Indiase steden te kijken, probeerden de onderzoekers te achterhalen of het weer echt bepaalt hoeveel mensen wandelen, of dat het ontwerp van de stad de werkelijke drijfveer is.

De onderzoekers onderzochten acht diverse Indiase steden, variërend van de droge, hete vlaktes van Ahmedabad tot de tropische, regenachtige kusten van Mumbai en Kochi. Ze verzamelden gegevens over hoeveel mensen in elke stad wandelen of fietsen om naar het werk te gaan, en vergeleken deze aantallen met twee hoofdsets van factoren. Ten eerste keken ze naar het weer, waarbij ze de gemiddelde temperatuur en de hoeveelheid regen die elke stad gedurende tien jaar kreeg, bijhielden. Ten tweede analyseerden ze de gebouwde omgeving, waarbij ze maten hoeveel van het straatoppervlak werd bedekt door gebouwen en wegen versus hoeveel werd bedekt door bomen. Ze gebruikten satellietbeelden om het groene bladerdak boven de straten te tellen en om in kaart te brengen hoe dicht de gebouwen op elkaar gepakt waren, waardoor een duidelijk beeld ontstond van hoe elke stad er daadwerkelijk van bovenaf uitzag.

De resultaten waren opmerkelijk en keerden het gebruikelijke narratief om. De studie vond geen significante link tussen het weer en hoe vaak mensen liepen of fietsten. Steden met milde temperaturen en veel regen hadden niet noodzakelijkerwijs hogere wandeltarieven, noch hadden de heetste, droogste steden de laagste. Sterker nog, de gegevens toonden aan dat temperatuur en neerslag bijna geen relatie hadden met het aantal mensen dat ervoor koos om te wandelen. In plaats daarvan was de enkelvoudige sterkste factor de dichtheid van de gebouwde omgeving. Steden waar gebouwen, winkels en woningen dicht bij elkaar gepakt waren, waardoor de afstanden tussen dagelijkse bestemmingen kort waren, hadden de hoogste percentages wandelen en fietsen. De onderzoekers ontdekten dat in deze dichtbevolkte gebieden mensen simpelweg liepen omdat hun bestemmingen nabij waren, ongeacht of de zon fel scheen of de regen stortte.

Om dit te begrijpen, kan men kijken naar de specifieke gevallen die de studie belichtte. Ahmedabad, een stad die bekend staat om zijn extreme zomerhitte die vaak de 40 graden Celsius overschrijdt, ziet nog steeds 36 procent van de ritten te voet of per fiets worden afgelegd. Ondanks het intense weer betekent het dichte ontwerp en de gemengde wijken van de stad dat markten, scholen en werkplekken dicht bij de woonplaatsen liggen, waardoor wandelen voor velen de enige praktische keuze is. Op dezelfde manier behoudt Mumbai, dat te maken heeft met zware moessonoverstromingen en een hoge luchtvochtigheid, een aandeel van 33 procent aan actieve mobiliteit. De hoge dichtheid en het uitgebreide openbaar vervoersysteem van de stad dwingen miljoenen forenzen om het laatste deel van hun reis te voet af te leggen, een noodzaak die het weer niet gemakkelijk kan overrulen.

In contrast hiermee biedt de stad Chandigarh een ander verhaal. De stad is beroemd om haar brede, boomrijke lanen en een mild, aangenaam klimaat, met het hoogste gehalte aan boombedekking onder de onderzochte steden. Volgens alle traditionele maatstaven zou het een paradijs voor wandelaars moeten zijn. Toch heeft het de laagste wandeltarieven van alle steden, slechts 13 procent. De reden ligt in het ontwerp: Chandigarh is gebouwd op een raster van grote, gescheiden sectoren waar woningen, kantoren en markten vaak ver uit elkaar liggen. De stad is ontworpen om auto's van voetgangers te scheiden, maar deed daarmee ook de wandeling voor de meeste dagelijkse ritten onpraktisch. Zelfs met schaduw en koele lucht betekenen de lange afstanden tussen bestemmingen dat mensen moeten rijden, wat bewijst dat een aangenaam klimaat de lange reizen die een stadsontwerp afdwingt, niet kan compenseren.

De studie keek ook naar Kochi, een kuststad met hevige regenval en een hoge boombedekking, die verrassend genoeg een laag wandeltarief had. De onderzoekers ontdekten dat de geografie van de stad, die wordt onderbroken door waterlichamen en eilanden, het stedelijk weefsel fragmenteerde en het moeilijk maakte om continue wandelnetwerken te creëren. Dit versterkte het idee dat de fysieke structuur van de stad — hoe verbonden deze is en hoe dicht dingen bij elkaar liggen — veel belangrijker is dan het weer. De aanwezigheid van bomen, hoewel gunstig voor het comfort, leidde niet automatisch tot meer wandelen als het onderliggende straatnetwerk niet verbonden was of als de bestemmingen te ver weg waren.

De auteurs voeren aan dat de focus op het weer een afleiding is geweest, een manier voor planners om het moeilijkere werk van het herontwerpen van steden te vermijden. Ze suggereren dat de beslissing om te wandelen geen kwestie is van comfort, maar van noodzaak en gelegenheid. Voor de miljoenen laagbetaalde arbeiders, vrouwen en informele werknemers die elke dag wandelen, is het gebrek aan veilige, beschaduwde en doorlopende voetpaden een kwestie van gezondheid en veiligheid, niet alleen van gemak. De studie wijst erop dat in steden zoals Singapore, die een heet en nat klimaat hebben dat vergelijkbaar is met dat van Mumbai, planners erin zijn geslaagd om honderden kilometers aan overdekte looproutes te bouwen, waarbij het dak boven de stoep als essentiële infrastructuur wordt beschouwd. Dit bewijst dat extreem weer kan worden geëngineerd als de politieke wil en het ontwerpintentie aanwezig zijn.

Uiteindelijk concludeert het artikel dat de barrière voor actieve mobiliteit in Indiase steden niet het klimaat is, maar de stedelijke vorm. De hoge percentages wandelen die al bestaan, worden gedreven door de dichtheid van de stad en de nabijheid van dagelijkse behoeften, niet door een keuze om gezond of groen te zijn. De onderzoekers dringen er bij stadsplanners toe om niet langer te vragen of mensen zullen wandelen in de hitte, maar te vragen hoe ze steden kunnen ontwerpen waar wandelen de rationele, veilige en gemakkelijke keuze is voor iedereen. Door de focus te verschuiven van het de schuld geven aan het weer naar het repareren van de straten, kunnen steden omgevingen creëren waarin de miljoenen mensen die al wandelen, worden ondersteund in plaats van gedwongen om door vijandige omstandigheden te navigeren. De oplossing ligt niet in het wachten tot het weer verandert, maar in het bouwen van de netwerken die wandelen mogelijk maken voor de mensen die het het hardst nodig hebben.