Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

في العديد من المدن المتنامية عبر أفريقيا، تروي الشوارع قصة تكيف. ففي الأماكن التي تضعف فيها شبكات الحافلات الرسمية أو تنعدم، يتجه الناس إلى ما هو متاح: تاكسي الدراجات النارية. هذه المركبات ذات العجلتين، المعروفة محلياً باسم "بودا-بودا"، تلتف وتتخلل حركة المرور، مقدمة خدمة من الباب إلى الباب تسد الفجوات التي تركتها أنظمة النقل الأكبر حجماً. إنها شريان حياة للمتنقلين، لكن أعدادها الهائلة تخلق لغزاً معقداً لمخططي المدن. فقد يبدو الطريق جيداً في ظاهره، ومع ذلك يفشل في نقل الناس بكفاءة. وعلى العكس من ذلك، قد يكون الطريق مزدحماً بالمركبات ولكنه يترك الركاب عالقين أو في تأخيرات طويلة. لم يعد التحدي الذي يواجه علماء الحضر مقتصرًا على إصلاح الحفر أو عد السيارات فحسب؛ بل يتعلق بفهم كيف تتكامل الحالة الفيزيائية للطريق، ومزيج المركبات التي تستخدمه، والتجربة اليومية للناس الذين يركبونه. إذا أرادت مدينة ما أن تمضي قدماً، فعليها أن تقرر ما إذا كانت ستكتفي ببناء المزيد من المسارات أو إعادة تنظيم كيفية تنقل الناس ضمن المساحة التي يمتلكونها بالفعل.

هذا السؤال يقع في قلب دراسة جديدة ركزت على امتداد محدد من طريق في "مبارارا"، وهي مدينة ثانوية في جنوب غرب أوغندا. اختار الباحثون من جامعة كمبالا الدولية طريق "بيريمبا"، وهو ممر بطول ثلاثة كيلومترات ونصف يربط وسط المدينة بالمدارس والأسواق والمنازل. أرادوا معرفة ما إذا كان الطريق يعمل حقاً لصالح الناس الذين يعتمدون عليه. ولتحقيق ذلك، لم يعتمدوا على نوع واحد من البيانات؛ بدلاً من ذلك، دمجوا بين الفحص الفيزيائي لسطح الطريق، وعد يدوي لكل مركبة تمر خلال ساعات الذروة، واستطلاع رأي ما يقرب من مائة مسافر حول أوقات سفرهم وتكاليفهم. كما تحدثوا مع خبراء محليين يديرون حركة المرور والبنية التحتية. ومن خلال نسج هذه الخيوط المختلفة معاً، بنى الفريق صورة كاملة لكيفية عمل الممر، متجاوزين المقاييس الهندسية البسيطة لرؤية الواقع الإنساني للتنقل.

كشف الفحص الفيزيائي عن طريق لا يزال صالحاً للاستخدام ولكنه يظهر علامات التقادم. حصل الرصف، وهو الطبقة السطحية للطريق، على درجة وضعت حالته في فئة "جيد"، مما يعني أن الطريق ليس متهالكاً لدرجة تتطلب إعادة بناء شاملة، ولكنه معرض للخطر. كانت المشكلات الأكثر شيوعاً هي الحفر وفشل نظام الصرف، حيث لا يمكن للمياه الهروب من سطح الطريق. وبينما كان الطريق نفسه قادراً على تحمل وزن المركبات، كانت المحيطات أقل دعماً؛ حيث كانت الأماكن الآمنة للمشاة قلي_ة، وكانت المعابر نادرة، وإضاءة الشوارع غير منتظمة، ولم تكن هناك مسارات مخصة للدراجات أو للمشاة. هذه القطع المفقودة جعلت البيئة صعبة وخطيرة أحياناً لأي شخص لا يقود مركبة ذات محرك.

عندما وقف الباحثون على جانب الطريق وعدّوا المركبات، ظهر نمط واضح. كانت الدراجات النارية هي الأكثر شيوعاً على الإطلاق، حيث شكلت ما يقرب من ثمانين بالمائة من إجمالي حركة المرور. أما المركبات المتبقية فكانت معظمها سيارات، وحافلات صغيرة، وشاحنات. وخلال أوقات الذروة خلال اليوم، وصل عدد المركبات التي تحاول استخدام الطريق إلى مستوى تجاوز ما يمكن للطريق ذي المسارين استيعابه براحة. كان الطريق يعمل تحت ضغط، مع وجود مركبات أكثر تحاول المرور مما يمكن للمساحة استيعابه بكفاءة. خلق هذا وضعاً كان فيه الطريق سليماً من الناحية الفيزيائية ولكنه مثقل وظيفياً. وجدت الدراسة أن تدفق حركة المرور قد وصل إلى نقطة الانهيار، حيث تصبح التأخيرات متكررة ويتباطأ التحرك بشكل كبير، وهي حالة يصفها المهندسون بأنها فشل في قدرة النظام على تلبية الطلب.

وقد حكت تجربة المتنقلين قصة مماثلة من الإجهاد. أفاد الأشخاص الذين شملهم الاستطلاع أن رحلة واحدة عبر هذا الممر تستغرق في المتوسط ثمانية وثلاثين دقيقة، رغم أن بعض الرحلات استغرقت خمس عشرة دقيقة فقط وأخرى امتدت لأكثر من ساعة. وتفاوتت تكلفة هذه الرحلات بشكل كبير، حيث دفع متوسط الركاب مبلغاً محدداً بالعملة المحلية يتذبذب بشكل ملحوظ اعتماداً على الوقت من اليوم والمسار المحدد. وبينما كانت الدراجات النارية هي وسيلة النقل الأساسية لغالبية أولئك الذين شملهم الاستطلاع، فإن جزءاً كبيراً من المتنقلين لا يزال يمشي، مما يسلط الضوء على أنه حتى بدون أرصفة آمنة، يستمر الناس في الحركة سيراً على الأقدام. أظهرت البيانات أنه بينما كان الطريق مزدحماً، لم يكن النظام ينقل الناس بكفاءة. إذ أدى العدد الكبير من الدراجات النارية ذات السعة المنخفضة إلى استخدام حجم كبير من المساحة لنقل عدد قليل نسبياً من الناس، مما ساهم في الازدحام.

لإيجاد طريق للمضي قدماً، قيم الفريق البحثي أربعة استراتيجيات لتحسين الممر. وقد وزنوا هذه الخيارات مقابل ستة عوامل مهمة: مدى قدرتها على تحمل التكاليف، ومدى تحسينها للوصة إلى الوظائف والخدمات، ومدى جعلها الشوارع آمنة، وسهولة تنفيذها، وتأثيرها على البيئة، وما إذا كان الجمهور سيتقبلها. وشملت الخيارات تنظيم نظام الحافلات الصغيرة الحالي في شبكة أكثر هيكلية، وبناء خط حافلات سريع مبسط، وتحسين البنية التحتية للمشي وركوب الدراجات، وإنشاء نظام تصل فيه المركبات فقط عند الطلب.

أشار التحليل إلى مفضل واضح. فقد برز نظام الحافلات الصغيرة المنظم كأكثر الحلول واعداً، حيث سجل أعلى درجة لأنه قدم أفضل توازن بين التكلفة، وسهولة الوصول، والواقعية لوضع المدينة الحالي. هذا النهج لا يتطلب استثماراً ضخماً كما هو الحال في نظام الحافلات السريع الكامل، ولكنه يقدم ترقية كبيرة للخدمة المجزأة الحالية. وجدت الدراسة أن هذا الخيار كان أفضل بوضوح من البديل التالي، وهو نظام الحافلات السريعة المبسط، والذي كان بدوره قريباً جداً في الدرجة من تحسين البنية التحتية للمشي وركوب الدراجات. وأشار الباحثون إلى أن هذين الخيارين الأخيرين ليسا متنافسين بل شريكان؛ فالأرصفة والمعابر الآمنة ضرورية للوصول إلى الحافلات والعودة منها، مما يجعلها جزءاً ضرورياً من الحزمة الشاملة بدلاً من كونها خياراً منافساً.

تخلص الدراسة إلى أن المشكلة في طريق "بيريمبا" ليست مجرد حالة الأسفلت. فرغم أن سطح الطريق قابل للاستخدام، إلا أن نظام التنقل يعاني من الفشل بسبب كيفية تنظيم حركة المرور والافتقار إلى مساحات آمنة لغير السائقين. لذا، فإن الحل لا يكمن ببساطة في إصلاح الطريق أو حظر الدراجات النارية. بدلاً من ذلك، يقترح الباحثون انتقالاً مرحلياً. تتضمن هذه الخطة تنظيم خدمات الحافلات الصغيرة لتعمل بكفاءة أكبر، وتنظيم حركة الدراجات النارية لتعمل كـ "مغذيات" تأتي بالناس إلى المسارات الرئيسية، وفي الوقت نفسه بناء أرصفة وأنظمة صرف صحي آمنة. ومن خلال التعامل مع الطريق كمساحة مشتركة للناس وليس مجرد قناة للمركبات، يمكن للمدينة أن تتحرك نحو نظام أكثر أماناً وكفاءة وملاءمة لاحتياجات سكانها. تشير النتائج إلى أنه بالنسبة للعديد من المدن الأفريقية، فإن طريق التنقل الأفضل يكمن في إعادة تنظيم الموارد الموجودة ودمج أنواع مختلفة من وسائل النقل، بدلاً من انتظار مشاريع البنية التحتية واسعة النطاق التي قد لا تأتي أبداً.