Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

In vielen wachsenden Städten in Afrika erzählen die Straßen eine Geschichte der Anpassung. Wo formale Busnetzwerke dünn oder nicht existent sind, wenden sich die Menschen an das, was verfügbar ist: das Motorradtaxi. Lokal als Boda-Boda bekannt, schlängeln sich diese zweirädrigen Fahrzeuge durch den Verkehr und bieten einen Tür-zu-Tür-Service, der die Lücken lässt, die größere Transportsysteme hinterlassen. Sie sind eine Lebensader für Pendler, doch ihre schiere Anzahl stellt Stadtplaner vor ein komplexes Rätsel. Eine Straße mag oberflächlich betrachtet gut aussehen, aber dennoch daran scheitern, Menschen effizient zu bewegen. Umgekehrt kann eine Straße voller Fahrzeuge sein und dennoch Passagiere im Stich lassen oder sie in langen Verzögerungen feststecken lassen. Die Herausforderung für Stadtwissenschaftler besteht nicht mehr nur darin, Schlaglöcher zu flicken oder Autos zu zählen; es geht darum, zu verstehen, wie der physische Zustand einer Straße, der Mix der darauf verwendeten Fahrzeuge und das tägliche Erlebnis der Menschen, die sie nutzen, zusammenpassen. Wenn eine Stadt vorankommen will, muss sie entscheiden, ob sie einfach mehr Fahrspuren bauen oder die Art und Weise, wie Menschen innerhalb des bereits vorhandenen Raums reisen, neu organisieren möchte.

Diese Frage steht im Zentrum einer neuen Studie, die sich auf einen bestimmten Straßenabschnitt in Mbarara konzentriert, einer Sekundärstadt im Südwesten Ugandas. Forscher der Kampala International University wählten die Buremba Road, einen Korridor von dreieinhalb Kilometern Länge, der das Stadtzentrum mit Schulen, Märkten und Wohngebieten verbindet. Sie wollten sehen, ob die Straße wirklich für die Menschen funktionierte, die von ihr abhängig waren. Um dies zu erreichen, verließen sie sich nicht auf eine einzige Art von Daten. Stattdessen kombinierten sie eine physische Inspektion der Straßenoberfläche, eine manuelle Zählung jedes vorbeifahrenden Fahrzeugs während der Stoßzeiten und eine Umfrage unter fast einhundert Pendlern über deren Reisezeiten und Kosten. Sie sprachen auch mit lokalen Experten, die den Verkehr und die Infrastruktur verwalten. Indem sie diese verschiedenen Fäden miteinander verwoben, erstellte das Team ein vollständiges Bild davon, wie der Korridor funktioniert, und ging über einfache technische Kennzahlen hinaus, um die menschliche Realität des Pendelns zu erfassen.

Die physische Inspektion ergab eine Straße, die noch nutzbar war, aber bereits gealtert wirkte. Das Pflaster, also die Oberflächenschicht der Straße, erhielt eine Bewertung, die sie in die Kategorie „befriedigend“ einordnete. Dies bedeutet, dass die Straße nicht so stark beschädigt ist, dass eine komplette Rekonstruktion erforderlich wäre, aber dennoch anfällig ist. Die häufigsten Probleme waren Schlaglöcher und Mängel im Entwässerungssystem, durch das Wasser nicht von der Straßenoberfläche abfließen kann. Während die Straße selbst das Gewicht der Fahrzeuge tragen konnte, war die Umgebung weniger unterstützend. Es gab kaum sichere Orte für Fußgänger zum Gehen, Übergänge waren selten, die Straßenbeleuchtung war inkonsistent und es gab keine ausgewiesenen Spuren für Fahrräder oder Menschen zu Fuß. Diese fehlenden Teile machten die Umgebung schwierig und manchmal gefährlich für jeden, der kein motorisiertes Fahrzeug steuerte.

Als die Forscher am Straßenrand standen und die Fahrzeuge zählten, zeichnete sich ein klares Muster ab. Motorräder waren mit fast achtzig Prozent aller Fahrzeuge bei weitem am häufigsten vertreten. Die restlichen Fahrzeuge waren hauptsächlich Autos, Minibusse und Lastwagen. Während der geschäftigsten Zeiten des Tages erreichte die Anzahl der Fahrzeuge, die die Straße nutzen wollten, ein Niveau, das die zweispurige Straße überforderte. Die Straße arbeitete unter Stress, da mehr Fahrzeuge hindurchfahren wollten, als der Raum effizient bewältigen konnte. Dies schuf eine Situation, in der die Straße physisch intakt, aber funktional überfordert war. Die Studie fand heraus, dass der Verkehrsfluss einen Punkt des Zusammenbruchs erreicht hatte, an dem Verzögerungen häufig auftreten und die Bewegung signifikant langsamer wird – ein Zustand, den Ingenieure als Versagen der Kapazität des Systems gegenüber der Nachfrage beschreiben.

Die Erfahrung der Pendler erzählte eine ähnliche Geschichte der Belastung. Die Befragten berichteten, dass eine einzelne Fahrt entlang dieses Korridors im Durchschnitt achtunddreißig Minuten dauerte, obwohl einige Fahrten nur fünfzehn Minuten dauerten und andere über eine Stunde in Anspruch nahmen. Die Kosten dieser Fahrten variierten stark, wobei der durchschnittliche Fahrgast einen spezifischen Betrag in der lokalen Währung zahlte, der je nach Tageszeit und spezifischer Route erheblich schwankte. Obwohl Motorräder das primäre Transportmittel für die Mehrheit der Befragten waren, lief ein signifikanter Teil der Pendler immer noch zu Fuß, was verdeutlicht, dass Menschen sich auch ohne sichere Gehwege weiterhin zu Fuß bewegen. Die Daten zeigten, dass die Straße zwar überfüllt war, das System jedoch die Menschen nicht effizient bewegte. Die hohe Anzahl an Fahrzeugen mit geringer Besetzung bedeutete, dass ein großes Volumen an Raum genutzt wurde, um relativ wenige Menschen zu transportieren, was zur Verkehrsüberlastung beitrug.

Um einen Weg nach vorne zu finden, bewertete das Forschungsteam vier verschiedene Strategien zur Verbesserung des Korridors. Sie wogen diese Optionen gegen sechs wichtige Faktoren ab: wie erschwinglich sie wären, wie gut sie den Zugang zu Arbeitsplätzen und Dienstleistungen verbessern würden, wie sicher sie die Straßen machen würden, wie einfach sie umsetzbar wären, ihre Auswirkungen auf die Umwelt und ob die Öffentlichkeit sie akzeptieren würde. Die Optionen umfassten die Organisation des bestehenden Minibus-Systems in ein strukturierteres Netzwerk, den Bau einer vereinfachten Bus Rapid Transit-Linie, die Verbesserung der Infrastruktur für das Gehen und Radfahren sowie die Schaffung eines Systems, bei dem Fahrzeuge nur auf Anfrage eintreffen.

Die Analyse deutete auf einen klaren Favoriten hin. Ein organisiertes Minibus-System erwies sich als die vielversprechendste Lösung, da es die beste Balance zwischen Kosten, Erreichbarkeit und Praktikabilität für die aktuelle Situation der Stadt bot. Dieser Ansatz erfordert nicht die massiven Investitionen eines vollständigen Bus Rapid Transit-Systems, bietet aber eine signifikante Aufwertung gegenüber dem derzeitigen fragmentierten Dienst. Die Studie ergab, dass diese Option deutlich besser war als die nächstbeste Alternative, ein vereinfachtes Bus Rapid Transit-System, welches wiederum sehr nah an der Punktzahl für die Verbesserung der Infrastruktur zum Gehen und Radfahren lag. Die Forscher merkten an, dass diese letzten beiden Optionen keine Rivalen, sondern Partner sind; sichere Gehwege und Übergänge sind essenziell, um Menschen zu den Bussen und von ihnen weg zu bringen, was sie zu einem notwendigen Teil des Gesamtpakets macht, statt zu einer konkurrierenden Wahl.

Die Studie kommt zu dem Schluss, dass das Problem auf der Buremba Road nicht nur der Zustand des Asphalts ist. Selbst wenn die Straßenoberfläche einsatzfähig ist, versagt das Mobilitätssystem aufgrund der Art und Weise, wie der Verkehr organisiert ist, und des Mangels an sicheren Räumen für Nicht-Autofahrer. Die Lösung besteht daher nicht darin, einfach nur die Straße zu reparieren oder Motorräder zu verbieten. Stattdessen schlagen die Forscher einen gestuften Übergang vor. Dieser Plan sieht vor, die Minibus-Dienste effizienter zu organisieren, die Motorradtaxen so zu regulieren, dass sie als Zubringer fungieren, die Menschen zu den Hauptrouten bringen, und gleichzeitig sichere Gehwege und Entwässerungssysteme zu bauen. Indem sie die Straße als gemeinsamen Raum für Menschen betrachten und nicht nur als Kanal für Fahrzeuge, kann die Stadt zu einem System werden, das sicherer, effizienter und besser auf die Bedürfnisse ihrer Bewohner zugeschnitten ist. Die Ergebnisse legen nahe, dass für viele afrikanische Städte der Weg zu besserer Mobilität im Reorganisieren bestehender Ressourcen und der Integration verschiedener Transportarten liegt, anstatt auf große Infrastrukturprojekte zu warten, die vielleicht niemals kommen werden.