Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

In veel groeiende steden in Afrika vertellen de straten een verhaal van aanpassing. Waar formele busnetwerken dun of afwezig zijn, wenden mensen zich tot wat beschikbaar is: de motorfiets-taxi. Lokaal bekend als de boda-boda, weven deze tweewielers zich door het verkeer en bieden ze deur-tot-deur service die de gaten vult die door grotere transportsystemen zijn achtergelaten. Ze zijn een levenslijn voor forenzen, maar hun enorme aantallen creëren een complexe puzzel voor stadsplanners. Een weg kan er aan de oppervlakte goed uitzien, maar toch niet in staat zijn om mensen efficiënt te verplaatsen. Omgekeerd kan een weg vol voertuigen liggen, maar toch passagiers achterlaten of vast laten staan in lange vertragingen. De uitdaging voor stedelijke wetenschappers is niet langer alleen het repareren van kuilen of het tellen van auto's; het gaat erom te begrijpen hoe de fysieke toestand van een weg, de mix van voertuigen die er gebruik van maken, en de dagelijkige ervaring van de mensen die erop rijden, allemaal met elkaar samenhangen. Als een stad vooruit wil, moet zij beslissen of zij simpelweg meer rijstroken bouwt of dat zij reorganiseert hoe mensen zich binnen de ruimte die zij al hebben verplaatsen.

Deze vraag staat in het hart van een nieuwe studie gericht op een specifiek wegsegment in Mbarara, een secundaire stad in het zuidwesten van Oeganda. Onderzoekers van de Kampala International University kozen voor Buremba Road, een drieënhalf kilometer lange corridor die de stad met het centrum verbindt met scholen, markten en woningen. Ze wilden zien of de weg echt werkte voor de mensen die er afhankelijk van waren. Om dit te doen, vertrouwden zij niet op één enkel type gegevens. In plaats daarvan combineerden zij een fysieke inspectie van het wegdek, een handmatige telling van elk voertuig dat tijdens de drukke uren passeerde, en een enquête onder bijna honderd forenzen over hun reistijden en kosten. Ze spraken ook met lokale experts die het verkeer en de infrastructuur beheren. Door deze verschillende draden samen te weven, bouwde het team een compleet beeld van hoe de corridor functioneert, waarbij zij verder gingen dan eenvoudige technische metrieken om de menselijke realiteit van de reis te zien.

De fysieke inspectie onthulde een weg die nog bruikbaar was, maar tekenen van ouderdom vertoonde. Het wegdek, de bovenste laag van de weg, kreeg een score die het in de categorie "redelijk" plaatste. Dit betekent dat de weg niet zo beschadigd is dat totale reconstructie vereist is, maar wel kwetsbaar is. De meest voorkomende problemen waren kuilen en defecten in het afwateringssysteem, waarbij water niet uit het wegdek kan ontsnappen. Hoewel de weg zelf het gewicht van voertuigen kon dragen, was de omgeving minder ondersteunend. Er waren weinig veilige plekken voor voetgangers om te lopen, oversteekplaatsen waren schaars, de straatverlichting was inconsistent en er waren geen speciale rijstroken voor fietsers of wandelaars. Deze ontbrekende onderdelen maakten de omgeving moeilijk en soms gevaarlijk voor iedereen die niet in een gemotoriseerd voertuig reed.

Toen de onderzoekers aan de kant van de weg stonden en de voertuigen telden, kwam er een duidelijk patroon naar voren. Motorfietsen waren verreweg het meest voorkomende voertuig en maakten bijna tachtig procent van al het verkeer uit. De overige voertuigen waren voornamelijk auto's, minibussen en vrachtwagens. Tijdens de drukste momenten van de dag bereikte het aantal voertuigen dat de weg wilde gebruiken een niveau dat de tweebaansweg niet comfortabel kon verwerken. De weg functioneerde onder spanning, waarbij meer voertuigen probeerden door te komen dan de ruimte efficiënt kon accommoderen. Dit creëerde een situatie waarin de weg fysiek intact was, maar functioneel overbelast. De studie vond dat de verkeersstroom een punt van breuk had bereikt, waarbij vertragingen frequent voorkomen en de beweging aanzienlijk vertraagt, een conditie die ingenieurs beschrijven als een falen van de capaciteit van het systeem om aan de vraag te voldoen.

De ervaring van de forenzen vertelde een vergelijkbaar verhaal van spanning. De ondervraagde mensen rapporteerden dat een enkele rit langs deze corridor gemiddeld achttendertig minuten duurde, hoewel sommige ritten slechts vijftien minuten duurden en andere langer dan een uur uitrekten. De kosten van deze ritten varieerden sterk, waarbij de gemiddelde reiziger een specifiek bedrag in de lokale valuta betaalde dat aanzienlijk fluctueerde afhankelijk van de tijd van de dag en de specifieke route. Hoewel motorfietsen de primaire vervoerswijze waren voor de meerderheid van de ondervraagden, liep een aanzienlijk deel van de forenzen nog steeds, wat benadrukt dat mensen zelfs zonder veilige trottoirs toch te voet in beweging blijven. De gegevens toonden aan dat hoewel de weg druk was, het systeem mensen niet efficiënt verplaatste. Het hoge aantal voertuigen met een lage bezettingsgraad betekende dat een groot volume aan ruimte werd gebruikt om relatief weinig mensen te vervoeren, wat bijdroeg aan de congestie.

Om tot een oplossing te komen, evalueerde het onderzoeksteam vier verschillende strategieën voor het verbeteren van de corridor. Zij wogen deze opties af tegen zes belangrijke factoren: hoe betaalbaar ze zouden zijn, hoe goed ze de toegang tot banen en diensten zouden verbeteren, hoe veilig ze de straten zouden maken, hoe gemakkelijk ze te implementeren zouden zijn, hun impact op het milieu, en of het publiek ze zou accepteren. De opties omvatten het organiseren van het bestaande minibus-systeem in een meer gestructureerd netwerk, het bouwen van een vereenvoudigde Bus Rapid Transit-lijn, het verbeteren van de infrastructuur voor wandelen en fietsen, en het creëren van een systeem waarbij voertuigen alleen aankomen wanneer daarom wordt gevraagd.

De analyse wees op een duidelijke favoriet. Een georganiseerd minibus-systeem kwam naar voren als de meest veelbelovende oplossing, omdat het de hoogste score behaalde door de beste balans te bieden tussen kosten, toegankelijkheid en praktische uitvoerbaarheid voor de huidige situatie van de stad. Deze aanpak vereist niet de enorme investering van een volledig Bus Rapid Transit-systeem, maar biedt een aanzienlijke upgrade ten opzichte van de huidige gefragmenteerde dienstverlening. De studie vond dat deze optie duidelijk beter was dan het op één na beste alternatief, een vereenvoudigd Bus Rapid Transit-systeem, dat op zijn beurt zeer dicht bij de score van het verbeteren van de infrastructuur voor wandelen en fietsen lag. De onderzoekers merkten op dat deze laatste twee opties geen rivalen zijn maar partners; veilige wandelpaden en oversteekplaatsen zijn essentieel om mensen naar en van de bussen te krijgen, waardoor ze een noodzakelijk onderdeel vormen van het totale pakket in plaats van een concurrerende keuze.

De studie concludeert dat het probleem op Buremba Road niet alleen gaat over de toestand van het asfalt. Hoewel het wegdek bruikbaar is, faalt het mobiliteitssysteem door de manier waarop het verkeer is georganiseerd en het gebrek aan veilige ruimtes voor niet-bestuurders. De oplossing is daarom niet simpelweg het repareren van de weg of het verbieden van motorfietsen. In plaats daarvan stellen de onderzoekers een gefaseerde transitie voor. Dit plan houdt in dat de minibusdiensten georganiseerd worden om efficiënter te draaien, de motorfiets-taxi's worden gereguleerd om te fungeren als 'feeders' die mensen naar de hoofdroutes brengen, en tegelijkertijd veilige trottoirs en afwateringssystemen worden gebouwd. Door de weg te behandelen als een gedeelde ruimte voor mensen in plaats van alleen een kanaal voor voertuigen, kan de stad bewegen naar een systeem dat veiliger, efficiënter en beter afgestemd is op de behoeften van haar inwoners. De bevindingen suggereren dat voor veel Afrikaanse steden de weg naar betere mobiliteit ligt in het reorganiseren van bestaande middelen en het integreren van verschillende vormen van transport, in plaats van te wachten op grootschalige infrastructuurprojecten die misschien nooit komen.