Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

Dans de nombreuses villes en pleine croissance à travers l'Afrique, les rues racontent une histoire d'adaptation. Là où les réseaux de bus formels sont rares ou inexistants, les gens se tournent vers ce qui est disponible : le taxi-moto. Connu localement sous le nom de boda-boda, ces véhicules à deux roues se faufilent dans la circulation, offrant un service de porte à porte qui comble les lacunes laissées par les systèmes de transport plus importants. Ils sont une bouée de sauvetage pour les usagers, mais leur nombre considérable crée un casse-tête complexe pour les urbanistes. Une route peut paraître en bon état en surface, tout en échouant à déplacer les gens efficacement. Inversement, une route peut être saturée de véhicules mais laisser les passagers à l'abandon ou bloqués dans de longs retards. Le défi pour les scientifiques urbains n'est plus seulement de réparer les nids-de-poule ou de compter les voitures ; il s'agit de comprendre comment l'état physique d'une route, le mélange de véhicules qui l'utilisent et l'expérience quotidienne des personnes qui y circulent s'articulent tous ensemble. Si une ville veut progresser, elle doit décider si elle doit simplement construire plus de voies ou réorganiser la façon dont les gens voyagent dans l'espace dont ils disposent déjà.

Cette question est au cœur d'une nouvelle étude axée sur un tronçon spécifique de route à Mbarara, une ville secondaire du sud-ouest de l'Ouganda. Des chercheurs de l'Université Internationale de Kampala ont choisi la route de Buremba, un corridor de trois kilomètres et demi qui relie le centre-ville aux écoles, aux marchés et aux habitations. Ils voulaient voir si la route fonctionnait réellement pour les personnes qui en dépendent. Pour ce faire, ils ne se sont pas appuyés sur un seul type de données. Au lieu de cela, ils ont combiné une inspection physique de la surface de la route, un comptage manuel de chaque véhicule passant par là durant les heures de pointe, et une enquête auprès de près de cent usagers sur leurs temps et coûts de trajet. Ils ont également interrogé des experts locaux qui gèrent le trafic et les infrastructures. En tissant ensemble ces différents fils, l'équipe a construit une image complète du fonctionnement du corridor, allant au-delà des simples mesures d'ingénierie pour saisir la réalité humaine du trajet.

L'inspection physique a révélé une route encore utilisable mais montrant des signes de vieillissement. Le revêtement, qui est la couche de surface de la route, a reçu un score qui la place dans la catégorie « passable ». Cela signifie que la route n'est pas assez dégradée pour nécessiter une reconstruction totale, mais qu'elle est vulnérable. Les problèmes les plus courants étaient les nids-de-poule et les défaillances du système de drainage, où l'eau ne peut pas s'évacuer de la surface de la route. Bien que la route elle-même puisse supporter le poids des véhicules, les environs étaient moins favorables. Il y avait peu d'endroits sûrs pour que les piétons puissent marcher, les passages cloutés étaient rares, l'éclairage public était irrégulier et il n'y avait pas de voies dédiées aux cyclistes ou aux piétons. Ces éléments manquants rendaient l'environnement difficile et parfois dangereux pour quiconque ne conduisait pas un véhicule motorisé.

Lorsque les chercheurs se sont postés sur le bord de la route pour compter les véhicules, un schéma clair est apparu. Les motos étaient, de loin, le véhicule le plus courant, représentant près de quatre-vingts pour cent de tout le trafic. Les autres véhicules étaient principalement des voitures, des minibus et des camions. Pendant les périodes les plus denses de la journée, le nombre de véhicules tentant d'emprunter la route a atteint un niveau qui dépassait ce que la route à deux voies pouvait supporter confortablement. La route opérait sous tension, avec plus de véhicules tentant de passer que ce que l'espace pouvait accueillir efficacement. Cela a créé une situation où la route était physiquement intacte mais fonctionnellement submergée. L'étude a révélé que le flux de trafic avait atteint un point de rupture, où les retards deviennent fréquents et le mouvement ralentit considérablement, une condition que les ingénieurs décrivent comme un échec de la capacité du système à répondre à la demande.

L'expérience des usagers racontait une histoire similaire de tension. Les personnes interrogées ont rapporté qu'un trajet unique le long de ce corridor durait en moyenne trente-huit minutes, bien que certains trajets aient duré aussi peu que quinze minutes et d'autres plus d'une heure. Le coût de ces trajets variait largement, le montant moyen payé par l'usager en monnaie locale fluctuant considérablement selon l'heure de la journée et l'itinéraire spécifique. Bien que les motos soient le principal mode de transport pour la majorité de ceux qui ont été interrogés, une partie significative des usagers continuait de marcher, soulignant que même sans trottoirs sûrs, les gens continuent de se déplacer à pied. Les données ont montré que bien que la route soit encombrée, le système ne déplaçait pas les gens efficacement. Le nombre élevé de motos à faible occupation signifiait qu'un grand volume d'espace était utilisé pour transporter relativement peu de personnes, contribuant ainsi à la congestion.

Pour trouver une voie à suivre, l'équipe de recherche a évalué quatre stratégies différentes pour améliorer le corridor. Ils ont pesé ces options par rapport à six facteurs importants : leur abordabilité, leur capacité à améliorer l'accès aux emplois et aux services, la sécurité qu'elles apporteraient aux rues, la facilité de mise en œuvre, leur impact sur l'environnement et l'acceptation par le public. Les options comprenaient l'organisation du réseau de minibus existant en un réseau plus structuré, la construction d'une ligne simplifiée de bus à haut niveau de service (BRT), l'amélioration des infrastructures pour la marche et le cyclisme, et la création d'un système où les véhicules arrivent uniquement sur demande.

L'analyse a désigné un favori clair. Un système de minibus organisé est apparu comme la solution la plus prometteuse, obtenant le score le plus élevé car il offrait le meilleur équilibre entre coût, accessibilité et praticité pour la situation actuelle de la ville. Cette approche ne nécessite pas l'investissement massif d'un système complet de bus à haut niveau de service, mais offre une amélioration significative par rapport au service fragmenté actuel. L'étude a révélé que cette option était nettement meilleure que la deuxième meilleure alternative, à savoir un système de bus à haut niveau de service simplifié, lequel était à son tour très proche en termes de score de l'amélioration des infrastructures pour la marche et le cyclisme. Les chercheurs ont noté que ces deux dernières options ne sont pas des rivales mais des partenaires ; des sentiers piétons et des passages sécurisés sont essentiels pour accéder aux bus, ce qui en fait une partie nécessaire de l'ensemble plutôt qu'un choix concurrentiel.

L'étude conclut que le problème de la route de Buremba ne concerne pas seulement l'état de l'asphalte. Même si la surface de la route est exploitable, le système de mobilité est défaillant à cause de la manière dont le trafic est organisé et du manque d'espaces sûrs pour les non-conducteurs. La solution, par conséquent, n'est pas simplement de réparer la route ou d'interdire les motos. Au lieu de cela, les chercheurs proposent une transition par étapes. Ce plan implique d'organiser les services de minibus pour qu'ils fonctionnent plus efficacement, de réguler les taxis-motos pour qu'ils servent de nourriciers apportant les gens vers les routes principales, et de construire simultanément des trottoirs sûrs et des systèmes de drainage. En traitant la route comme un espace partagé pour les personnes plutôt que comme un simple canal pour les véhicules, la ville peut tendre vers un système plus sûr, plus efficace et mieux adapté aux besoins de ses résidents. Les conclusions suggèrent que pour de nombreuses villes africaines, le chemin vers une meilleure mobilité réside dans la réorganisation des ressources existantes et l'intégration de différents modes de transport, plutôt que d'attendre des projets d'infrastructure à grande échelle qui pourraient ne jamais venir.