Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

En muchas ciudades en crecimiento en toda África, las calles cuentan una historia de adaptación. Donde las redes de autobuses formales son escasas o inexistentes, la gente recurre a lo que hay disponible: el taxi de motocicleta. Conocidos localmente como boda-boda, estos vehículos de dos ruedas se entrelazan entre el tráfico, ofreciendo un servicio puerta a puerta que llena los vacíos dejados por los sistemas de transporte más grandes. Son un salvavidas para los viajeros, pero su gran número crea un rompecabezas complejo para los planificadores urbanos. Una carretera puede parecer bien en la superficie, pero fallar al mover a la gente de manera eficiente. Por el contrario, una carretera puede estar llena de vehículos y aun así dejar a los pasajeros varados o atrapados en largos retrasos. El desafío para los científicos urbanos ya no es solo reparar baches o contar coches; se trata de comprender cómo la condición física de una carretera, la mezcla de vehículos que la utilizan y la experiencia diaria de las personas que viajan en ella, todo encaja. Si una ciudad quiere avanzar, debe decidir si simplemente construye más carriles o si reorganiza cómo la gente viaja dentro del espacio que ya tiene.

Esta pregunta está en el corazón de un nuevo estudio centrado en un tramo específico de carretera en Mbarara, una ciudad secundaria en el suroeste de Uganda. Los investigadores de la Universidad Internacional de Kampala eligieron la carretera Buremba, un corredor de tres kilómetros y medio que conecta el centro de la ciudad con escuelas, mercados y hogares. Querían ver si la carretera estaba funcionando realmente para las personas que dependían de ella. Para lograrlo, no se basaron en un solo tipo de datos. En su lugar, combinaron una inspección física de la superficie de la carretera, un conteo manual de cada vehículo que pasaba durante las horas punta y una encuesta a casi cien viajeros sobre sus tiempos y costos de viaje. También hablaron con expertos locales que gestionan el tráfico y la infraestructura. Al tejer estas diferentes hebras, el equipo construyó una imagen completa de cómo funciona el corredor, yendo más allá de las simples métas de ingeniería para ver la realidad humana del trayecto.

La inspección física reveló una carretera que aún era utilizable pero que mostraba su edad. El pavimento, que es la capa superficial de la carretera, recibió una puntuación que la situaba en la categoría de "regular". Esto significa que la carretera no está lo suficientemente dañada como para requerir una reconstrucción total, pero es vulnerable. Los problemas más comunes fueron los baches y fallos en el sistema de drenaje, donde el agua no puede escapar de la superficie de la carretera. Aunque la carretera en sí podía soportar el peso de los vehículos, el entorno era menos favorable. Había pocos lugares seguros para que los peatones caminaran, los cruces eran escasos, la iluminación de las calles era inconsistente y no había carriles dedicados para bicicletas o personas que caminan. Estas piezas faltantes hacían que el entorno fuera difícil y, a veces, peligroso para cualquiera que no condujera un vehículo motorizado.

Cuando los investigadores se pararon al borde de la carretera y contaron los vehículos, surgió un patrón claro. Las motocicletas eran, por mucho, el vehículo más común, representando casi el ochenta por ciento de todo el tráfico. El resto de los vehículos eran principalmente coches, minibuses y camiones. Durante las horas de mayor actividad del día, el número de vehículos que intentaban usar la carretera alcanzó un nivel que excedía lo que la carretera de dos carriles podía manejar cómodamente. La carretera operaba bajo estrés, con más vehículos intentando pasar de los que el espacio podía acomodar eficientemente. Esto creó una situación en la que la carretera estaba físicamente intacta pero funcionalmente abrumada. El estudio encontró que el flujo de tráfico había llegado a un punto de ruptura, donde los retrasos se vuelven frecuentes y el movimiento se ralentiza significativamente, una condición que los ingenieros describen como un fallo en la capacidad del sistema para satisfacer la demanda.

La experiencia de los viajeros contó una historia de tensión similar. Las personas encuestadas informaron que un solo viaje a lo largo de este corredor tomaba, en promedio, treinta y ocho minutos, aunque algunos viajes duraban tan solo quince minutos y otros se extendían a más de una hora. El costo de estos viajes variaba ampliamente, con el promedio de pago por parte del pasajero en la moneda local fluctuando significativamente según la hora del día y la ruta específica. Aunque las motocicletas eran el principal modo de transporte para la mayoría de los encuestados, una parte significativa de los viajeros seguía caminando, lo que resalta que incluso sin aceras seguras, la gente continúa moviéndose a pie. Los datos mostraron que, aunque la carretera estaba congestionada, el sistema no estaba moviendo a la gente de manera eficiente. El alto número de motocicletas de baja ocupación significaba que se utilizaba un gran volumen de espacio para transportar relativamente pocas personas, contribciendo a la congestión.

Para encontrar un camino a seguir, el equipo de investigación evaluó cuatro estrategias para mejorar el corredor. Sopesaron estas opciones frente a seis factores importantes: qué tan asequibles serían, qué tan bien mejorarían el acceso a empleos y servicios, qué tan seguras harían las calles, qué tan fáciles serían de implementar, su impacto en el medio ambiente y si habría aceptación pública. Las opciones incluyeron organizar el sistema de minibuses existente en una red más estructurada, construir una línea de tránsito rápido de autobuses simplificada, mejorar la infraestructura para caminar y andar en bicicleta, y crear un sistema donde los vehículos lleguen solo cuando se soliciten.

El análisis señaló un favorito claro. Un sistema de minibuses organizado surgió como la solución más prometedora, obteniendo la puntuación más alta porque ofrecía el mejor equilibrio entre costo, accesibilidad y practicidad para la situación actual de la ciudad. Este enfoque no requiere la inversión masiva de un sistema completo de tránsito rápido de autobuses, pero ofrece una mejora significativa sobre el servicio fragmentado actual. El estudio encontró que esta opción era claramente mejor que la siguiente mejor alternativa, un sistema de tránsito rápido de autobuses simplificado, que a su vez estaba muy cerca en puntuación de la mejora de la infraestructura para caminar y andar en bicicleta. Los investigadores señalaron que estas últimas dos opciones no son rivales sino aliadas; los caminos seguros para caminar y los cruces son esenciales para llegar y salir de los autobuses, lo que los convierte en una parte necesaria del paquete general en lugar de una elección competitiva.

El estudio concluye que el problema en la carretera Buremba no es solo la condición del asfalto. Aunque la superficie de la carretera es utilizable, el sistema de movilidad está fallando debido a cómo se organiza el tráfico y la falta de espacios seguros para quienes no conducen. La solución, por lo tanto, no es simplemente arreglar la carretera o prohibir las motocicletas. En su lugar, los investigadores proponen una transición por etapas. Este plan implica organizar los servicios de minibuses para que funcionen de manera más eficiente, regular los taxis de motocicleta para que actúen como alimentadores que lleven a las personas a las rutas principales, y simultáneamente construir aceras seguras y sistemas de drenaje. Al tratar la carretera como un espacio compartido para las personas en lugar de solo un canal para vehículos, la ciudad puede avanzar hacia un sistema que sea más seguro, más eficiente y mejor adaptado a las necesidades de sus residentes. Los hallazgos sugieren que, para muchas ciudades africanas, el camino hacia una mejor movilidad reside en reorganizar los recursos existentes e integrar diferentes modos de transporte, en lugar de esperar proyectos de infraestructura a gran escala que podrían no llegar nunca.