Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

अफ्रीका के कई बढ़ते शहरों में, सड़कें अनुकूलन की एक कहानी बताती हैं। जहाँ औपचारिक बस नेटवर्क या तो बहुत कम है या अस्तित्व में ही नहीं है, वहाँ लोग उपलब्ध विकल्पों की ओर मुड़ते हैं: मोटरसाइकिल टैक्सी। स्थानीय रूप से 'बोडा-बोडा' के रूप में जानी जाने वाली ये दो पहिया वाहन यातायात के बीच से रास्ता बनाते हुए, डोर-टू-डोर सेवा प्रदान करते हैं जो बड़े परिवहन प्रणालियों द्वारा छोड़े गए अंतराल को भरती हैं। वे यात्रियों के लिए एक जीवन रेखा हैं, लेकिन उनकी भारी संख्या शहर योजनाकारों के लिए एक जटिल पहेली खड़ी कर देती है। एक सड़क सतह पर तो ठीक लग सकती है, फिर भी लोगों को कुशलतापूर्वक ले जाने में विफल हो सकती है। इसके विपरीत, एक सड़क वाहनों से भरी हो सकती है, फिर भी यात्रियों को लावारिस छोड़ सकती है या लंबी देरी में फंसा सकती है। शहरी वैज्ञानिकों के लिए चुनौती अब केवल गड्ढों को ठीक करने या कारों को गिनने तक सीमित नहीं है; बल्कि यह समझने के बारे में है कि सड़क की भौतिक स्थिति, इसका उपयोग करने वाले वाहनों का मिश्रण और उस पर सवारी करने वाले लोगों का दैनिक अनुभव, ये सब एक साथ कैसे जुड़ते हैं। यदि कोई शहर आगे बढ़ना चाहता है, तो उसे यह तय करना होगा कि क्या उसे केवल अधिक लेन बनानी चाहिए या उस स्थान के भीतर लोगों के यात्रा करने के तरीके को पुनर्गठित करना चाहिए जो उनके पास पहले से मौजूद है।

यह प्रश्न दक्षिण-पश्चिमी युगांडा के एक माध्यमिक शहर मबारारा में सड़क के एक विशिष्ट हिस्से पर केंद्रित एक नए अध्ययन के केंद्र में है। कंपाला इंटरनेशनल यूनिवर्सिटी के शोधकर्ताओं ने बुरेम्बा रोड को चुना, जो तीन-ढाई किलोमीटर लंबा गलियारा है जो शहर के केंद्र को स्कूलों, बाजारों और घरों से जोड़ता है। वे यह देखना चाहते थे कि क्या यह सड़क वास्तव में उन लोगों के लिए काम कर रही है जो इस पर निर्भर हैं। इसे करने के लिए, उन्होंने केवल एक प्रकार के डेटा पर भरोसा नहीं किया। इसके बजाय, उन्होंने सड़क की सतह के भौतिक निरीक्षण, व्यस्त घंटों के दौरान गुजरने वाले प्रत्येक वाहन की मैन्युअल गिनती और यात्रा के समय एवं लागत के बारे में लगभग एक सौ यात्रियों के सर्वेक्षण को मिलाया। उन्होंने यातायात और बुनियादी ढांचे का प्रबंधन करने वाले स्थानीय विशेषज्ञों से भी बात की। इन विभिन्न धागों को एक साथ बुनकर, टीम ने इस गलियारे के कार्य करने की एक पूर्ण तस्वीर बनाई, जो सरल इंजीनियरिंग मेट्रिक्स से आगे बढ़कर यात्रा के मानवीय यथार्थ को देखती है।

भौतिक निरीक्षण ने एक ऐसी सड़क का खुलासा किया जो अभी भी उपयोग करने योग्य है लेकिन उम्र दिखा रही है। सड़क की सतह (पेवमेंट) को एक स्कोर दिया गया जिसने इसे "औसत" श्रेणी में रखा। इसका अर्थ है कि सड़क इतनी खराब नहीं है कि इसके पूर्ण पुनर्निर्माण की आवश्यकता हो, लेकिन यह संवेदनशील है। सबसे आम समस्याओं में गड्ढे और जल निकासी प्रणाली की विफलता शामिल थी, जहाँ पानी सड़क की सतह से बाहर नहीं निकल पाता है। जबकि सड़क स्वयं वाहनों के भार को संभाल सकती थी, परिवेश कम सहायक था। पैदल चलने वालों के लिए सुरक्षित स्थानों की कमी थी, क्रॉसिंग दुर्लभ थी, स्ट्रीट लाइटिंग असंगत थी, और साइकिल चालकों या पैदल चलने वालों के लिए कोई समर्पित लेन नहीं थी। इन लुप्त हिस्सों ने वातावरण को उन लोगों के लिए कठिन और कभी-कभी खतरनाक बना दिया जो मोटर चालित वाहन नहीं चला रहे थे।

जब शोधकर्ताओं ने सड़क किनारे खड़े होकर वाहनों की गिनती की, तो एक स्पष्ट पैटर्न उभर कर आया। मोटरसाइकिलएं अब तक के सबसे आम वाहन थे, जो कुल यातायात का लगभग अस्सी प्रतिशत हिस्सा बनाती थीं। शेष वाहन मुख्य रूप से कारें, मिनीबस और ट्रक थे। दिन के सबसे व्यस्त समय के दौरान, सड़क का उपयोग करने वाले वाहनों की संख्या उस स्तर तक पहुँच गई जो दो-लेन वाली सड़क सहजता से संभाल सकती थी। सड़क दबाव में काम कर रही थी, जिसमें अधिक वाहन उस स्थान से गुजरने की कोशिश कर रहे थे जिसे वे कुशलतापूर्वक समायोजित कर सके। इसने एक ऐसी स्थिति पैदा की जहाँ सड़क भौतिक रूप से तो ठीक थी लेकिन कार्यात्मक रूप से अभिभूत थी। अध्ययन ने पाया कि यातायात प्रवाह उस बिंदु पर पहुँच गया था, जहाँ देरी बार-बार होती है और गति काफी धीमी हो जाती है, जो एक ऐसी स्थिति है जिसे इंजीनियर सिस्टम की मांग को पूरा करने की क्षमता की विफलता के रूप में वर्णित करते हैं।

यात्रियों के अनुभव ने भी इसी तरह के तनाव की कहानी सुनाई। सर्वेक्षण किए गए लोगों ने बताया कि इस गलियारे के माध्यम से एक एकल यात्रा में औसतन अड़तीस मिनट लगते हैं, हालांकि कुछ यात्राएं पंद्रह मिनट में पूरी हो गईं और कुछ एक घंटे से अधिक लंबी खिंच गईं। इन यात्राओं की लागत भी काफी भिन्न थी, और स्थानीय मुद्रा में औसत भुगतान समय के आधार पर और विशिष्ट मार्ग के अनुसार काफी उतार-चढ़ाव वाला था। हालांकि अधिकांश उत्तरदाताओं के लिए मोटरसाइकिल परिवहन का प्राथमिक साधन थी, फिर भी यात्रियों का एक महत्वपूर्ण हिस्सा पैदल चलता रहा, जो इस बात को रेखांकित करता है कि सुरक्षित फुटपाथों के बिना भी लोग पैदल चलते रहते हैं। डेटा ने दिखाया कि हालांकि सड़क भीड़भाड़ वाली थी, लेकिन सिस्टम लोगों को कुशलतापूर्वक नहीं चला पा रहा था। कम क्षमता वाले मोटरसाइकिलों की उच्च संख्या का अर्थ था कि अपेक्षाकृत कम लोगों को ले जाने के लिए स्थान का एक बड़ा हिस्सा उपयोग किया जा रहा था, जिससे भीड़भाड़ बढ़ रही थी।

आगे का रास्ता खोजने के लिए, शोध टीम ने गलियारे में सुधार के चार रणनीतियों का मूल्यांकन किया। उन्होंने इन विकल्पों को छह महत्वपूर्ण कारकों के विरुद्ध तौला: यह कितनी किफायती होगी, यह नौकरियों और सेवाओं तक पहुंच में कितना सुधार करेगी, यह सड़कों को कितना सुरक्षित बनाएगी, इसे लागू करना कितना आसान होगा, पर्यावरण पर इसका प्रभाव क्या होगा, और जनता इसे कितनी स्वीकार करेगी। विकल्पों में मौजूदा मिनीबस प्रणाली को एक अधिक संरचित नेटवर्क में व्यवस्थित करना, एक सरल बस रैपिड ट्रांजिट लाइन बनाना, पैदल चलने और साइकिल चलाने के लिए बुनियादी ढांचे में सुधार करना, और एक ऐसी प्रणाली बनाना शामिल था जहाँ वाहन केवल अनुरोध पर ही आते हैं।

विश्लेषण ने एक स्पष्ट पसंदीदा विकल्प की ओर इशारा किया। एक संगठित मिनीबस प्रणाली सबसे आशाजनक समाधान के रूप में उभरी, क्योंकि इसने लागत, पहुंच और व्यावहारिकता के बीच सबसे अच्छा संतुलन प्रदान किया। इस दृष्टिकोण के लिए पूर्ण बस रैपिड ट्राज़िट सिस्टम के विशाल निवेश की आवश्यकता नहीं है, लेकिन यह वर्तमान खंडित सेवा की तुलना में एक महत्वपूर्ण अपग्रेड प्रदान करता है। अध्ययन में पाया गया कि यह विकल्प अगले सर्वश्रेष्ठ विकल्प, यानी एक सरल बस रैपिड ट्रांजिट सिस्टम की तुलना में स्पष्ट रूप से बेहतर था, जो कि पैदल चलने और साइकिल चलाने के बुनियादी ढांचे में सुधार के स्कोर के बहुत करीब था। शोधकर्ताओं ने नोट किया कि ये अंतिम दो विकल्प प्रतिद्वंद्वी नहीं बल्कि भागीदार हैं; सुरक्षित पैदल पथ और क्रॉसिंग बसों तक पहुँचने के लिए आवश्यक हैं, जो उन्हें एक प्रतिस्पर्धी विकल्प के बजाय समग्र पैकेज के एक आवश्यक हिस्से के रूप में बनाते हैं।

अध्ययन निष्कर्ष निकालता है कि बुरेम्बा रोड की समस्या केवल डामर की स्थिति के बारे में नहीं है। भले ही सड़क की सतह सेवा योग्य है, लेकिन गतिशीलता प्रणाली विफल हो रही है क्योंकि यातायात कैसे व्यवस्थित है और गैर-चालकों के लिए सुरक्षित स्थानों की कमी है। इसलिए, समाधान केवल सड़क को ठीक करने या मोटरसाइकलों को प्रतिबंधित करने के बारे में नहीं है। इसके बजाय, शोधकर्ता एक चरणबद्ध संक्रमण का प्रस्ताव करते हैं। इस योजना में मिनीबस सेवाओं को अधिक कुशलता से चलाने के लिए व्यवस्थित करना, मोटरसाइकिल टैक्सियों को फीडर के रूप में विनियमित करना शामिल है जो मुख्य मार्गों तक लोगों को लाते हैं, और साथ ही सुरक्षित फुटपाथ और जल निकासी प्रणाली का निर्माण करना शामिल है। सड़क को केवल वाहनों के चैनल के बजाय लोगों के साझा स्थान के रूप में मानकर, शहर एक ऐसे सिस्टम की ओर बढ़ सकता है जो सुरक्षित, अधिक कुशल और अपने निवासियों की जरूरतों के अनुकूल हो। निष्कर्ष बताते हैं कि कई अफ्रीकी शहरों के लिए, बेहतर गतिशीलता का मार्ग मौजूदा संसाधनों को पुनर्गठित करने और परिवहन के विभिन्न साधनों को एकीकृत करने में निहित है, न कि उन बड़े पैमाने की बुनियादी ढांचा परियोजनाओं की प्रतीक्षा करने में जो शायद कभी न आएं।