Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

In molte città in crescita in tutto l'Africa, le strade raccontano una storia di adattamento. Laddove le reti di autobus formali sono scarse o inesistenti, le persone si rivolgono a ciò che è disponibile: il taxi motociclistico. Conosciuti localmente come boda-boda, questi veicoli a due ruote si snodano nel traffico, offrendo un servizio porta a porta che colma le lacune lasciate dai sistemi di trasporto più grandi. Sono una linfa vitale per i pendolari, ma il loro enorme numero crea un puzzle complesso per gli urbanisti. Una strada potrebbe sembrare in buone condizioni in superficie, eppure non riuscire a spostare le persone in modo efficiente. Al contrario, una strada potrebbe essere affollata di veicoli ma lasciare comunque i passeggeri isolati o bloccati in lunghi ritardi. La sfida per gli scienziati urbani non è più solo riparare le buche o contare le auto; si tratta di capire come la condizione fisica di una strada, il mix di veicoli che la utilizzano e l'esperienza quotidiana delle persone che la percorrono si integrino tra loro. Se una città vuole progredire, deve decidere se costruire semplicemente più corsie o riorganizzare il modo in cui le persone viaggiano all'interno dello spazio che già hanno a disposizione.

Questa domanda è al centro di uno studio focalizzato su un tratto specifico di strada a Mbarara, una città secondaria nel sud-ovest dell'Uganda. I ricercatori della Kampala International University hanno scelto Buremba Road, un corridoio di tre chilometri e mezzo che collega il centro città con scuole, mercati e abitazioni. Volevano vedere se la strada funzionasse davvero per le persone che dipendevano da essa. Per farlo, non si sono affidati a un unico tipo di dato. Invece, hanno combinato un'ispezione fisica della superficie stradale, un conteggio manuale di ogni veicolo che passava durante le ore di punta e un sondaggio condotto su quasi cento pendolari riguardo ai loro tempi e costi di viaggio. Hanno anche parlato con esperti locali che gestiscono il traffico e le infrastrutture. Intrecciando questi diversi fili, il team ha costruito un quadro completo del funzionamento del corridoio, andando oltre le semplici metriche ingegneristiche per vedere la realtà umana del pendolarismo.

L'ispezione fisica ha rivelato una strada ancora utilizzabile ma che mostra i segni del tempo. Il manto stradale, ovvero lo strato superficiale della strada, ha ricevuto un punteggio che la colloca nella categoria "discreta". Ciò significa che la strada non è così danneggiata da richiedere una ricostruzione totale, ma è vulnerabile. I problemi più comuni erano le buche e i guasti al sistema di drenaggio, dove l'acqua non riesce a defluire dalla superficie stradale. Sebbene la strada stessa potesse sopportare il peso dei veicoli, l'ambiente circostante era meno supportivo. C'erano pochi luoghi sicuri per il passaggio dei pedoni, gli attraversamenti erano scarsi, l'illuminazione stradale era inconsistente e non esistevano corsie dedicate per biciclette o pedoni. Questi elementi mancanti rendevano l'ambiente difficile e talvolta pericoloso per chiunque non guidasse un veicolo a motore.

Quando i ricercatori si sono posizionati a bordo strada per contare i veicoli, è emerso un modello chiaro. Le motociclette erano di gran lunga il veicolo più comune, costituendo quasi l'ottanta per cento di tutto il traffico. I restanti veicoli erano principalmente auto, minibus e camion. Durante i momenti di punta della giornata, il numero di veicoli che cercavano di utilizzare la strada ha raggiunto un livello che superava ciò che la strada a due corsie poteva gestire comodamente. La strada operava sotto sforzo, con più veicoli che tentavano di passare di quanto lo spazio potesse accogliere efficientemente. Si è creata una situazione in cui la strada era fisicamente intatta ma funzionalmente sopraffatta. Lo studio ha rilevato che il flusso del traffico aveva raggiunto un punto di rottura, in cui i ritardi diventano frequenti e il movimento rallenta significativamente, una condizione che gli ingegneri descrivono come un fallimento della capacità del sistema di soddisfare la domanda.

L'esperienza dei pendolari ha raccontato una storia simile di tensione. Le persone intervistate hanno riferito che un singolo viaggio lungo questo corridoio durava in media trentotto minuti, sebbene alcuni viaggi durassero solo quindici minuti e altri si estendessero per oltre un'ora. Il costo di questi viaggi variava ampiamente, con la spesa media per passeggero in valuta locale che fluttuava significativamente a seconda dell'ora del giorno e dell'itinerario specifico. Sebbene le motociclette fossero la modalità di trasporto primaria per la maggior parte degli intervistati, una parte significativa di pendolari continuava a camminare, evidenziando che, anche senza marciapiedi sicuri, le persone continuano a muoversi a piedi. I dati hanno mostrato che, sebbene la strada fosse affollata, il sistema non spostava le persone in modo efficiente. L'alto numero di motociclette a bassa occupazione significava che un grande volume di spazio veniva utilizzato per trasportare relativamente poche persone, contribuendo alla congestione.

Per trovare una via d'uscita, il team di ricerca ha valutato quattro diverse strategie per migliorare il corridoio. Hanno pesato queste opzioni rispetto a sei fattori importanti: quanto sarebbero state accessibili economicamente, quanto avrebbero migliorato l'accesso a lavori e servizi, quanto avrebbero reso sicure le strade, quanto sarebbero state facili da implementare, il loro impatto sull'ambiente e se avrebbero avuto l'accettazione del pubblico. Le opzioni includevano l'organizzazione del sistema di minibus esistente in una rete più strutturata, la costruzione di una linea di bus rapid transit semplificata, il miglioramento delle infrastrutture per il cammino e la bicicletta, e la creazione di un sistema in cui i veicoli arrivano solo su richiesta.

L'analisi ha indicato un chiaro preferito. Un sistema di minibus organizzato è emerso come la soluzione più promettente, ottenendo il punteggio più alto perché offriva il miglior equilibrio tra costo, accessibilità e praticità per la situazione attuale della città. Questo approccio non richiede l'investimento massiccio di un sistema bus rapid transit completo, ma offre un significativo aggiornamento rispetto all'attuale servizio frammentato. Lo studio ha rilevato che questa opzione era nettamente migliore della seconda alternativa migliore, ovvero un sistema bus rapid transit semplificato, che a sua volta era molto vicino come punteggio al miglioramento delle infrastrutture per il cammino e la bicicletta. I ricercatori hanno osservato che queste ultime due opzioni non sono rivali ma partner; percorsi pedonali sicuri e attraversamenti sono essenziali per raggiungere gli autobus, rendendoli una parte necessaria del pacchetto complessivo piuttosto che una scelta concorrente.

Lo studio conclude che il problema su Buremba Road non riguarda solo le condizioni dell'asfalto. Anche se la superficie stradale è utilizzabile, il sistema di mobilità sta fallendo a causa di come il traffico è organizzato e della mancanza di spazi sicuri per i non automobilisti. La soluzione, pertanto, non è semplicemente riparare la strada o vietare le motociclette. Inveve, i ricercatori propongono una transizione graduale. Questo piano prevede l'organizzazione dei servizi di minibus affinché funzionino in modo più efficiente, la regolamentazione dei taxi motociclistici affinché fungano da alimentatori che portano le persone verso le rotte principali, e contemporaneamente la costruzione di marciapiedi sicuri e sistemi di drenaggio. Trattando la strada come uno spazio condiviso per le persone piuttosto che come un semplice canale per i veicoli, la città può muoversi verso un sistema che sia più sicuro, più efficiente e meglio adatto alle esigenze dei suoi residenti. I risultati suggeriscono che per molte città africane, la strada verso una migliore mobilità risiede nel riorganizzare le risorse esistenti e nell'integrare diverse modalità di trasporto, piuttosto che nell'aspettare grandi progetti infrastrutturali che potrebbero non arrivare mai.