Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

Em muitas cidades em crescimento em toda a África, as ruas contam uma história de adaptação. Onde as redes de ônibus formais são escassas ou inexistentes, as pessoas recorrem ao que está disponível: o táxi de motocicleta. Conhecidos localmente como boda-boda, esses veículos de duas rodas serpenteiam pelo tráfego, oferecendo um serviço porta a porta que preenche as lacunas deixadas pelos sistemas de transporte maiores. Eles são uma tá de vida para os passageiros, mas seus números expressivos criam um quebra-cabeça complexo para os planejadores urbanos. Uma estrada pode parecer boa na superfície, mas falhar em mover as pessoas de forma eficiente. Inversamente, uma estrada pode estar repleta de veículos, mas ainda assim deixar passageiros desamparados ou presos em longos atrasos. O desafio para os cientistas urbanos não é mais apenas sobre consertar buracos ou contar carros; é sobre entender como a condição física de uma estrada, a mistura de veículos que a utilizam e a experiência diária das pessoas que nela viajam se encaixam. Se uma cidade quer avançar, ela deve decidir se simplesmente construirá mais faixas ou se reorganizará como as pessoas viajam dentro do espaço que já possuem.

Esta questão está no cerne de um novo estudo focado em um trecho específico de estrada em Mbarara, uma cidade secundária no sudoeste de Uganda. Pesquisadores da Universidade Internacional de Kampala escolheram a Estrada de Buremba, um corredor de três quilômetros e meio que conecta o centro da cidade com escolas, mercados e residências. Eles queriam ver se a estrada estava realmente funcionando para as pessoas que dependiam dela. Para fazer isso, eles não confiaram em um único tipo de dado. Em vez disso, combinaram uma inspeção física da superfície da estrada, uma contagem manual de cada veículo que passava durante as horas de pico e uma pesquisa com quase cem passageiros sobre seus tempos e custos de viagem. Eles também conversaram com especialistas locais que gerenciam o tráfego e a infraestrutura. Ao tecer esses diferentes fios, a equipe construiu um quadro completo de como o corredor funciona, indo além das simples métricas de engenharia para enxergar a realidade humana do deslocamento.

A inspeção física revelou uma estrada que ainda é utilizável, mas que mostra sinais de idade. O pavimento, que é a camada superficial da estrada, recebeu uma pontuação que a colocou na categoria "regular". Isso significa que a estrada não está tão danificada a ponto de exigir uma reconstrução total, mas é vulnerável. Os problemas mais comuns foram buracos e falhas no sistema de drenagem, onde a água não consegue escapar da superfície da estrada. Embora a estrada em si pudesse suportar o peso dos veículos, o entorno era menos favorável. Havia poucos lugares seguros para pedestres caminharem, as travessias eram escassas, a iluminação de rua era inconsistente e não havia faixas dedicadas para bicicletas ou pessoas a pé. Essas peças ausentes tornavam o ambiente difícil e, às vezes, perigoso para qualquer pessoa que não estivesse dirigindo um veículo motorizado.

Quando os pesquisadores ficaram à beira da estrada e contaram os veículos, um padrão claro surgiu. As motocicletas eram, de longe, o veículo mais comum, compondo quase oitenta por cento de todo o tráfego. Os veículos restantes eram majoritariamente carros, micro-ônibus e caminhões. Durante os períodos mais movimentados do dia, o número de veículos tentando usar a estrada atingiu um nível que excedia o que a estrada de duas faixas poderia suportar confortavelmente. A estrada estava operando sob estresse, com mais veículos tentando passar do que o espaço podia acomodar de forma eficiente. Isso criou uma situação em que a estrada estava fisicamente intacta, mas funcionalmente sobrecarregada. O estudo descobriu que o fluxo de tráfego havia atingido um ponto de ruptura, onde os atrasos se tornam frequentes e o movimento desacelera significativamente, uma condição que os engenheiros descrevem como uma falha na capacidade do sistema em atender à demanda.

A experiência dos passageiros contou uma história semelhante de tensão. As pessoas pesquisadas relataram que uma única viagem ao longo deste corredor levava, em média, trinta e oito minutos, embora algumas viagens durassem apenas quinze minutos e outras se estendesssem por mais de uma hora. O custo dessas viagens variava amplamente, com o passageiro pagando, em média, um valor específico em moeda local que flutuava significativamente dependendo da hora do dia e da rota específica. Embora as motocicletas fossem o principal modo de transporte para a maioria dos entrevistados, uma parte significativa dos passageiros ainda caminhava, destacando que, mesmo sem calçadas seguras, as pessoas continuam a se deslocar a pé. Os dados mostraram que, embora a estrada estivesse lotada, o sistema não estava movendo as pessoas de forma eficiente. O alto número de motocicletas de baixa ocupação significava que um grande volume de espaço estava sendo usado para transportar relativamente poucas pessoas, contribuindo para o congestionamento.

Para encontrar um caminho a seguir, a equipe de pesquisa avaliou quatro estratégias para melhorar o corredor. Eles pesaram essas opções contra seis fatores importantes: quão acessíveis seriam financeiramente, o quão bem melhorariam o acesso a empregos e serviços, o quão seguras tornariam as ruas, a facilidade de implementação, o impacto no meio ambiente e se haveria aceitação pública. As opções incluíam organizar o sistema de micro-ônibus existente em uma rede mais estruturada, construir uma linha simplificada de BRT (Bus Rapid Transit), melhorar a infraestrutura para caminhada e ciclismo, e criar um sistema onde os veículos cheguem apenas quando solicitados.

A análise apontou para um favorito claro. Um sistema de micro-ônibus organizado emergiu como a solução mais promissora, pontuando mais alto porque oferecia o melhor equilíbrio entre custo, acessibilidade e praticidade para a situação atual da cidade. Esta abordagem não requer o investimento massivo de um sistema de BRT completo, mas oferece uma atualização significativa em relação ao serviço fragmentado atual. O estudo descobriu que esta opção era distintamente melhor do que a segunda melhor alternativa, um sistema de BRT simplificado, que por sua vez era muito próximo em pontuação à melhoria da infraestrutura para caminhada e ciclismo. Os pesquisadores observaram que essas duas últimas opções não são rivais, mas parceiras; caminhos seguros para pedestres e travessias são essenciais para levar as pessoas de um ponto a outro nos ônibus, tornando-os uma parte necessária do pacote geral, em vez de uma escolha competitiva.

O estudo conclui que o problema na Estrada de Buremba não é apenas a condição do asfalto. Embora a superfície da estrada seja utilizável, o sistema de mobilidade está falhando devido à forma como o tráfego é organizado e à falta de espaços seguros para quem não dirige. A solução, portanto, não é simplesmente consertar a estrada ou banir as motocicletas. Em vez disso, os pesquisadores propõem uma transição em etapas. Este plano envolve organizar os serviços de micro-ônibus para que funcionem de forma mais eficiente, regular os táxis de motocicleta para que atuem como alimentadores que trazem pessoas para as rotas principais e, simultaneamente, construir calçadas seguras e sistemas de drenagem. Ao tratar a estrada como um espaço compartilhado para pessoas, e não apenas como um canal para veículos, a cidade pode caminhar para um sistema que seja mais seguro, mais eficiente e melhor adaptado às necessidades de seus residentes. As descobertas sugerem que, para muitas cidades africanas, o caminho para uma melhor mobilidade reside na reorganização dos recursos existentes e na integração de diferentes modos de transporte, em vez de esperar por projetos de infraestrutura de grande escala que podem nunca vir.