Integrated Decision Support for Sustainable Mobility in a Motorcycle- Dominated African City

아프리카의 많은 성장하는 도시들에서 거리에는 적응의 이야기가 담겨 있습니다. 공식적인 버스 네트워크가 희박하거나 존재하지 않는 곳에서 사람들은 이용 가능한 것, 즉 오토바이 택시에 눈을 돌립니다. 현지에서 '보다보다(boda-boda)'라고 불리는 이 이륜차들은 교통 체증 사이를 누비며, 대규모 교통 시스템이 남긴 빈틈을 메우는 문 앞까지의 서비스를 제공합니다. 이들은 통근자들에게 생명선과 같지만, 그 엄청난 숫자는 도시 계획가들에게 복잡한 과제를 안겨줍니다. 어떤 도로는 표면적으로는 괜찮아 보일지 모르지만, 사람들을 효율적으로 이동시키지 못할 수도 있습니다. 반대로, 어떤 도로는 차량으로 가득 차 있음에도 불구하고 승객들을 낙오시키거나 긴 지연 상태에 빠뜨리기도 합니다. 도시 과학자들의 과제는 더 이상 단순히 구멍 난 도로를 고치거나 차량 수를 세는 것이 아닙니다. 그것은 도로의 물리적 상태, 도로를 사용하는 차량의 구성, 그리고 그것을 이용하는 사람들의 일상적인 경험이 어떻게 서로 맞물려 돌아가는지를 이해하는 것입니다. 만약 한 도시가 앞으로 나아가고자 한다면, 단순히 더 많은 차선을 만들 것인지, 아니면 이미 가지고 있는 공간 내에서 사람들이 이동하는 방식을 재편할 것인지를 결정해야 합니다.

이 질문은 우간다 남서부의 2차 도시인 음바라라(Mbarara)의 특정 도로 구간에 초점을 맞춘 새로운 연구의 핵심입니다. 캄팔라 국제 대학교(Kampala International University)의 연구진은 도시 중심지와 학교, 시장, 주거지를 연결하는 3.5km 길이의 회랑인 부렘바 로드(Bureba Road)를 선택했습니다. 그들은 이 도로가 그것에 의존하는 사람들을 위해 정말로 제대로 작동하고 있는지 확인하고자 했습니다. 이를 위해 그들은 단 한 종류의 데이터에만 의존하지 않았습니다. 대신, 도로 표면에 대한 물리적 점검, 혼잡 시간 동안 통과하는 모든 차량의 수동 계수, 그리고 여행 시간과 비용에 관한 약 100명의 통근자 설문 조사를 결합했습니다. 또한 그들은 교통과 인프라를 관리하는 현지 전문가들과도 대화를 나누었습니다. 이러한 다양한 실타래를 엮어냄으로써, 연구팀은 단순한 공학적 지표를 넘어 통근의 인간적 현실을 보는 완전한 그림을 구축했습니다.

물리적 점검 결과, 도로는 여전히 사용 가능하지만 노후화가 진행 중인 것으로 나타났습니다. 도로의 표면층인 포장 상태는 '보통(fair)' 범주에 해당하는 점수를 받았습니다. 이는 도로가 전면 재건축이 필요할 정도로 파손되지는 않았으나, 취약한 상태임을 의미합니다. 가장 흔한 문제점은 포트홀(도로 파임)과 물이 도로 표면에서 빠져나가지 못하는 배수 시스템의 결함이었습니다. 도로 자체는 차량의 무게를 견딜 수 있었지만, 주변 환경은 덜 뒷받침되는 상태였습니다. 보행자가 걸을 수 있는 안전한 장소가 거의 없었고, 횡단보도는 부족했으며, 가로등은 일정하지 않았고, 자전거나 보행자를 위한 전용 차선도 없었습니다. 이러한 결핍된 요소들은 동력 장치가 있는 차량을 운전하지 않는 이들에게 환경을 어렵고 때로는 위험하게 만들었습니다.

연구진이 길가에 서서 차량을 세었을 때, 명확한 패턴이 나타났습니다. 오토바이가 압도적으로 가장 흔한 차량이었으며, 전체 교통량의 거의 80%를 차지했습니다. 나머지 차량은 주로 승용차, 미니버스, 트럭이었습니다. 하루 중 가장 바쁜 시간대에 도로를 이용하려는 차량의 수는 2차선 도로가 편안하게 감당할 수 있는 수준을 넘어섰습니다. 도로는 스트레스를 받고 있었으며, 공간이 효율적으로 수용할 수 있는 것보다 더 많은 차량이 통과하려고 시도하고 있었습니다. 이는 도로가 물리적으로는 온전하지만 기능적으로는 과부하된 상태를 만들었습니다. 연구는 교통 흐름이 수요를 충족하기 위한 시스템의 용량이 실패하는 지점, 즉 지연이 빈번해지고 이동이 현저히 느려지는 단계에 도달했음을 발견했습니다.

통근자들의 경험 역시 유사한 부담을 보여주었습니다. 조사 대상자들은 이 회랑을 따라 이동하는 데 평균 38분이 걸린다고 보고했으나, 어떤 여정은 15분 만에 끝나기도 했고 어떤 것은 1시간 이상 걸리기도 했습니다. 이동 비용은 매우 다양했는데, 시간대와 구체적인 경로에 따라 현지 통화 기준으로 상당한 차이를 보였습니다. 설문 조사 대상자 중 대다수가 오토바이를 주요 이동 수단으로 이용했지만, 상당수의 통근자가 여전히 도보로 이동하고 있다는 점은 안전한 보도가 없음에도 사람들이 계속해서 발로 움직이고 있음을 보여주었습니다. 데이터는 도로가 붐비기는 했지만, 시스템이 사람들을 효율적으로 이동시키지는 못하고 있음을 보여주었습니다. 저용량 오토바이의 높은 비율은 비교적 적은 인원을 운송하기 위해 많은 양의 공간이 사용되고 있음을 의미하며, 이는 혼잡을 가중시키는 요인이 되었습니다.

앞으로 나아갈 방법을 찾기 위해 연구팀은 회랑 개선을 위한 네 가지 전략을 평가했습니다. 그들은 이 옵션들을 경제성, 직업 및 서비스 접근성 개선 정도, 거리 안전성, 실행 용이성, 환경적 영향, 그리고 대중의 수용성이라는 6가지 중요한 요소에 따라 검토했습니다. 옵션에는 기존 미니버스 시스템을 더 구조화된 네트워크로 조직하는 것, 간소화된 간선급행버스(BRT) 노선을 구축하는 것, 보행 및 자전거를 위한 인프라를 개선하는 것, 그리고 요청 시에만 차량이 도착하는 시스템을 만드는 것이 포함되었습니다.

분석 결과, 명확한 선호도가 나타났습니다. 조직화된 미니버스 시스템이 가장 유망한 해결책으로 떠올랐는데, 이는 도시의 현재 상황에서 비용, 접근성, 실용성 사이의 최적의 균방형을 제공했기 때문입니다. 이 방식은 완전한 간선급행버스 시스템과 같은 막대한 투자를 요구하지 않으면서도, 현재의 파편화된 서비스보다 훨씬 더 큰 업그레이드를 제공합니다. 연구는 이 옵션이 그다음으로 좋은 대안인 간소화된 간선급행버스 시스템보다 확연히 우수하며, 간소화된 BRT는 보행 및 자전거 인프라 개선 점수와 매우 근접하다고 밝혔습니다. 연구진은 이 마지막 두 옵션이 경쟁 관계가 아니라 파트너 관계라고 언급했습니다. 안전한 보행로와 횡단보도는 버스를 타기 위해 사람들을 실어 나르는 데 필수적이므로, 이들은 경쟁하는 선택지가 아니라 전체 패키지의 필수적인 부분입니다.

연구는 부렘바 로드의 문제가 단순히 아스팔트의 상태에 관한 것이 아니라고 결론짓습니다. 도로 표면은 사용 가능한 수준이지만, 교통이 조직되는 방식과 비운전자들을 위한 안전한 공간의 부재로 인해 모빌리티 시스템이 실패하고 있는 것입니다. 따라서 해결책은 단순히 도로를 고치거나 오토바이를 금지하는 것이 아닙니다. 대신, 연구진은 단계적인 전환을 제안합니다. 이 계획은 미니버스 서비스를 더 효율적으로 운영하도록 조직화하고, 오토바이 택시가 주요 경로로 사람들을 실어 나르는 피더(feeder, 지선) 역할을 하도록 규제하며, 동시에 안전한 보도와 배수 시스템을 구축하는 것을 포함합니다. 도로를 단순히 차량을 위한 통로가 아닌 사람들을 위한 공유 공간으로 다룸으로써, 도시는 더 안전하고 효율적이며 주민들의 요구에 더 적합한 시스템으로 나아갈 수 있습니다. 이 연구 결과는 많은 아프리카 도시들에게 있어 더 나은 모빌리티로 가는 길은 대규모 인프라 프로젝트가 오기를 기다리는 것이 아니라, 기존의 자원을 재조직하고 다양한 교통 수단을 통합하는 데 있다는 것을 시사합니다.