From Lost Space to Urban Public Space- Evaluating Terminal Kadiköy Based on Sustainable Placemaking Criteria

In het bruisende, betonnen hart van moderne steden zijn er vaak ongemakkelijke, vergeten hoekjes die zijn achtergelaten door de infrastructuur die juist bedoeld was om ons te verbinden. Dit zijn de ruimtes onder torenhoge viaducten, de schaduwrijke leegtes onder verhoogde treinsporen en het ongebruikte land dat tussen snelwegen en woonwijken is geprest. Stedelijke planners en geografen noemen deze "lost spaces" (verloren ruimtes). Het zijn niet louter lege percelen; het zijn gebieden die hun gevoel van plaatselijkheid hebben verloren, waardoor ze vaak onveilig, onwelkom of simpelweg onzichtbaar zijn geworden voor de mensen die er wonen. De uitdaging voor stadsontwerpers is niet alleen om deze gaten op te vullen, maar om ze te transformeren tot "plekken" waar mensen daadwerkelijk willen zijn. Dit proces staat bekend als placemaking. Het gaat verder dan eenvoudige constructie; het gaat over het samenweven van veiligheid, gemeenschapsidentiteit, natuur en economisch leven om ruimtes te creëren waar mensen kunnen samenkomen, rusten en interageren. Wanneer dit goed wordt uitgevoerd, worden deze geregenereerde gebieden vitale publieke kamers voor de stad, waarbij dode zones worden omgevormd tot bruisende knooppunten van sociaal leven.

Een recente studie door onderzoekers Aliye Ceren Onur en Jülide Alp van de Maltepe Universiteit in Istanbul onderzoekt of dit ideaal van placemaking is bereikt in één specifieke, hoogwaardige transformatie. Zij richtten zich op Terminal Kadıköy, een massaal knooppunt voor openbaar vervoer gebouwd aan de Aziatische zijde van Istanbul. Jarenlang was het gebied onder de verhoogde spoorlijnen van de stad een klassieke "lost space"—een donkere, ongebruikte doorgang die enkel diende als doorstroomroute. De stad besloot dit te veranderen in een multifunctionele bestemming met cultuur, kunst en gastronomie, met als doel een levendig publiek plein te creëren, vergelijkbaar met beroemde projecten in Londen of Barcelona. De onderzoekers wilden deze nieuwe ruimte niet alleen beoordelen op hoe het eruitziet, maar ook op hoe goed het functioneert als een duurzame publieke plek. Hiervoor vergeleken zij Terminal Kadıköy met drie andere succesvolle projecten wereldwijd die soortgelijke ruimtes onder bruggen hebben omgevormd tot parken en culturele hubs: een project in Boston, een boekwinkel en kunstruimte in een ander deel van Istanbul, en een cultureel centrum in Coimbatore, India.

De onderzoekers ontwikkelten een specifieke set regels om deze ruimtes te beoordelen, waarbij zij keken naar vijf kerngebieden: of de gemeenschap betrokken was bij het ontwerp, hoe gemakkelijk het is om erheen te wandelen of te fietsen, of de ruimte sociale vermenging en economische activiteit stimuleert, en hoe goed het de natuurlijke omgeving respecteert. Toen zij deze criteria toepasten op de wereldwijde voorbeelden, vonden zij sterke patronen van succes. Het Boston-project veranderde bijvoorbeeld een gevaarlijke onderdoorgang in een veilig, open park met kunstinstallaties en groene plukjes, beheerd met input van een stuurgroep uit de gemeenschap. Het project in Coimbatore maakte gebruik van de schaduw van de flyover en de bries van een nabijgelegen meer om een koele, uitnodigende ruimte te creëren vol markten en podiumkunsten, ontworpen als een buffer tegen overstromingen voor de stad. Zelfs het lokale boekwinkelproject in Istanbul, hoewel kleiner, integreerde succesvol groen en kunst in een chaotische verkeerszone, waardoor een doorlaatbare ruimte ontstond waar mensen veilig konden wandelen.

Echter, toen de onderzoekers hun aandacht richtten op Terminal Kadıköy, werd het beeld complexer. Aan de oppervlakte was de transformatie indrukwekkend. De nieuwe terminal is onmiskenbaar toegankelijk, gelegen direct naast belangrijke trein- en buslijnen, en is gevuld met activiteit. Het beschikt over een hogesnelheidstreinstation, tientallen winkels en restaurants, en een cultureel centrum dat ontworena is om dagelijks duizenden bezoekers aan te trekken. Het ontwerp bevat groendaken en verticale tuinen, en de architecten hebben specifieke lokale bomen geselecteerd om de omgeving te koelen. Toch, wanneer men de ruimte meet tegen de principes van duurzame placemaking, kwamen er significante scheuren aan het licht. De studie vond dat het project bijna volledig werd gedreven door top-down beslissingen van de nationale overheid, waarbij lokale buurtgroepen, non-profitorganisaties en zelfs de lokale gemeenteraad werden uitgesloten van het planningsproces. Dit gebrek aan participatie betekende dat het uiteindelijke ontwerp niet volledig aansloot bij de behoeften of veiligheidsplannen van de directe omgeving.

De meest kritische bevinding betrof de balans tussen gebouwen en natuur. Hoewel het project een bruisende publieke ruimte beloofde, was de werkelijke hoeveelheid groen verrassend laag. De onderzoekers berekenden dat slechts ongeveer 20 procent van het totale oppervlak gewijd is aan groen, terwijl bijna 40 procent wordt bedekt door gebouwen en verharde oppervlakken. Dit is een scherp contrast met de andere projecten, die prioriteit gaven aan open parken en natuurlijke buffers. In Terminal Kadıköy zijn de groene gebieden vaak slechts kleine "zakjes" met bomen in plaats van grote, open velden. Dit is een ernstig probleem omdat de locatie zich direct boven een beek bevindt die gevoelig is voor overstromingen en is aangewezen als een cruciale verzamelplaats voor noodsituaties bij aardbevingen. De andere succesvolle projecten gebruikten hun grote groene ruimtes om overtollig water op te vangen en veilige zones te bieden tijdens rampen, maar de zware constructie van Terminal Kadıköy laat weinig ruimte voor dergelijke natuurlijke bescherming. De betonnen kanalen die de beek omsluiten, bieden geen flexibiliteit voor stijgende waterstanden.

Verder benadrukte de studie dat het economische model van Terminal Kadıköy zwaar leunt op private winst in plaats van publiek belang. De ruimte is vol gepakt met 108 commerciële eenheden, wat een bruisende atmosfeer creëert, maar de onderzoekers merkten op dat deze dichtheid een "marktgerichte" omgeving creëert die meer aanvoelt als een winkelcentrum dan als een echt publiek plein. De open pleinen en verzamelgebieden zijn vaak slecht gedefinieerd en moeilijk te gebruiken voor langdurig verblijf; ze voelen meer aan als corridors om doorheen te bewegen dan als plekken om te zitten en te verblijven. Hoewel het project erin slaagt cultuur en gastronomie naar de regio te brengen, faalt het in het bieden van de diepe, inclusieve sociale omgeving die de beste voorbeelden van placemaking kenmerkt. De lokale gemeenschap had gewaarschuwd dat de hoge dichtheid van gebouwen de smalle straten en oude infrastructuur van de buurt zou overbelasten, en de studie bevestigt dat de verkeersdruk inderdaad is toegenomen, met name tijdens grote evenementen bij het nabijgelegen voetbalstadion.

De onderzoekers concluderen dat hoewel Terminal Kadıköy erin is geslaagd een donkere, vergeten ruimte te veranderen in een helder, toegankelijk en actief deel van de stad, het tekortschiet als een werkelijk duurzame publieke ruimte. Het miste de belangrijkste elementen van placemaking: het luisteren naar de mensen die er wonen, het beschermen van het natuurlijke milieu tegen overstromingen en aardbevingen, en het prioriteren van open, vrije ruimte boven commerciële dichtheid. De transformatie was technisch indrukwekkend maar sociaal en ecologisch incompleet. De studie suggereert dat een stad om haar verloren ruimtes werkelijk te helen, verder moet kijken dan alleen het bouwen van nieuwe faciliteiten en zich moet richten op het creatieproces zelf, om ervoor te zorgen dat het eindresultaat het publieke goed en de natuur dient, en niet alleen de markt.