Efficiency Dynamics of Turkish Airports: A Non-Radial Slacks-Based Measure (SBM) Malmquist Productivity Index Analysis
本研究采用非径向 SBM-Malmquist 生产率指数对 2021 年至 2025 年间的 50 个土耳其机场进行分析，结果表明，尽管主要枢纽保持了效率，但整体生产率主要由技术进步而非管理改进所驱动，这凸显了通过提升容量利用率和数字基础设施来支持区域复苏的必要性。
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机场不仅仅是旅客的门户，它们更是区域发展、经济整合和全球互联互通的复杂引擎。对于一个国家要在现代世界中蓬勃发展，其机场必须精准运行，将对跑道和航站楼的大规模投资转化为人员和货物的实际流动。然而，衡量这些机场表现之优劣却出人意意地困难。传统方法通常假设，如果一个机场是高效的，它就可以像调节音量旋钮一样，按比例完美地扩大或缩小所有规模。但在现实中，机场基础设施是僵化的。不能因为降落的飞机减少了就缩短跑道，也不能因为旅客人数下降就瞬间缩小航站楼。这种僵化性产生了“冗余”，即未使用的容量，而标准的测量工具往往忽略了这一点，从而导致对绩效过于乐观的看法。为了获得真实的图景，研究人员需要一种能够解释这些浪费资源的衡量方法，不仅要衡量一个机场距离其最佳状态有多近，还要衡量其有多少潜力正处于闲置状态。
在最近一项针对土耳其的研究中，研究人员应用了这种更严谨的方法，以了解该国机场在应对全球疫情后的关键恢复期内的表现。该研究调查了 2-2021 年至 2025 年间土耳其全国内的 50 家运营中的机场，这一时期以旅行模式的变化以及努力恢复到危机前水平为特征。研究人员使用了一个专门的分析框架，将每家机场视为一个独立的生产单元，将其投入（如跑道长度、航站楼规模和停车位）与产出（包括旅客人数、飞机起降量和货运量）进行对比。与那些可能会忽视因空间闲置而导致的低效的旧模型不同，这种方法直接对拥有超过实际使用容量的机场进行惩罚。随后，它追踪生产率随时间的变化，并将这些变化分解为两个不同的驱动因素：一是管理人员如何更好地利用现有资源，二是技术前沿的变化（这代表了更广泛的行业进步或基础设施升级）。
结果揭示了土耳其航空业内部截然不同的景观。虽然该国最大的两个枢纽——伊斯坦布尔机场和萨比哈·格克琴机场，以及以旅游业为导向的穆拉达拉曼机场和扎费尔机场，成功达到了或超过了最高生产力标准，但该网络中的大多数机场却举步维艰。研究表明，在所研究的 50 家机场中，平均生产力水平不足最有效率单位的一半。数据表明，这一差距并非主要由管理不善引起。事实上，管理人员利用可用资源的效率在整个网络中保持得相对稳定。相反，生产率下降的主要来源是技术适应能力和容量利用率的缺乏。许多区域性机场发现，其建造用于应对特定流量的庞大基础设施，在恢复期内并未能实现预期的交通量。研究发现，对于相当数量的机场而言，其物理规模与实际交通量之间的错位非常严重，以至于其生产率得分降至接近于零，表明其设施在很大程度上处于闲置状态。
这种基础设施与需求之间的脱节，引发了研究人员所识别的一种特定类型的低效，即“管理努力陷阱”。在几种情况下，机场管理者实际上在优化现有资源方面做得非常出色，但其整体生产率得分仍然极低。这是因为底层的基础设施对于当前的需求来说实在太大了，过剩的跑道和航站楼创造了一种无论日常管理如何努力都无法解决的局面。研究表明，对于这些挣扎中的机场而言，解决方案不在于建造更多设施或要求管理者更加努力，而在于寻找填补现有容量的方法。通过专注于刺激乘客需求、吸引更多航空公司，并将区域机场与主要枢纽更紧密地结合起来，整个系统可以开始利用目前处于闲置状态的基础设施。研究结果强调，在后疫情时代，机场成功的关键不仅在于拥有最大的航站楼，更在于确保这些航站楼确实是满载的。
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