Efficiency Dynamics of Turkish Airports: A Non-Radial Slacks-Based Measure (SBM) Malmquist Productivity Index Analysis
Cette étude emploie un indice de productivité Malmquist SBM non radial pour analyser 50 aéroports turcs de 2021 à 2025, révélant que si les grands hubs maintiennent leur efficacité, la productivité globale est principalement tirée par le changement technologique plutôt que par les améliorations managériales, soulignant la nécessité d'une meilleure utilisation des capacités et d'infrastructures numériques pour soutenir la reprise régionale.
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Les aéroports sont bien plus que de simples portes d'entrée pour les voyageurs ; ils sont des moteurs complexes de développement régional, d'intégration économique et de connectivité mondiale. Pour qu'une nation prospère dans le monde moderne, ses aéroports doivent fonctionner avec précision, transformant les investissements massifs dans les pistes et les terminaux en un mouvement réel de personnes et de marchandises. Cependant, mesurer la performance de ces aéroports est étonnamment difficile. Les méthodes traditionnelles supposent souvent que si un aéroport est efficace, il peut simplement augmenter ou réduire tout à l'échelle de manière parfaitement proportionnelle, comme en tournant un bouton de volume. En réalité, l'infrastructure aéroportuaire est rigide. Une piste ne peut pas être raccourcie simplement parce que moins d'avions atterrissent, et un terminal ne peut pas être instantanément réduit si le nombre de passagers chute. Cette rigidité crée des « slacks », ou capacités inutilisées, que les outils de mesure standards ignorent souvent, menant à une vision trop optimiste de la performance. Pour obtenir une image réelle, les chercheurs ont besoin d'une méthode qui tienne compte de ces ressources gaspillées, mesurant non seulement la proximité d'un aéroport par rapport à son meilleur état possible, mais aussi quelle part de son potentiel reste inactive.
Dans une étude récente axée sur la Turquie, des chercheurs ont appliqué cette approche plus rigoureuse pour comprendre comment les aéroports du pays s'en sont sortis durant les années critiques de reprise après la pandémie mondiale. L'étude a examiné cinquante aéroports opérationnels à travers la nation de 2021 à 2025, une période marquée par des changements dans les modes de voyage et une lutte pour revenir aux niveaux d'avant la crise. Les chercheurs ont utilisé un cadre analytique spécialisé qui traite chaque aéroport comme une unité de production distincte, comparant leurs intrants — tels que la longueur des pistes, la taille des terminaux et les places de stationnement — à leurs extrants, incluant le nombre de passagers, les mouvements d'avions et le trafic de fret. Contraque les anciens modèles qui pourraient négliger les inefficacités causées par l'espace inutilisé, cette méthode pénalise directement les aéroports pour avoir plus de capacité qu'ils n'en utilisent. Elle suit ensuite l'évolution de la productivité au fil du temps, en décomposant ces changements en deux moteurs distincts : l'amélioration de la façon dont les gestionnaires utilisent les ressources existantes, et les changements de la frontière technologique, qui représentent les avancées industrielles plus larges ou les mises à niveau des infrastructures.
Les résultats révèlent un paysage radicalement divisé au sein du secteur de l'aviation turque. Alors que les deux plus grands hubs du pays, l'aéroport d'Istanbul et l'aéroport de Sabiha Gökçen, ainsi que les aéroports de Muğla Dalaman et de Zafer, axés sur le tourisme, ont réussi à atteindre ou dépasser les standards de productivité les plus élevés, la majorité du réseau a éprouvé des difficultés. En moyenne, les cinquante aéroports étudiés ont opéré à moins de la moitié du niveau de productivité des unités les plus efficaces. Les données montrent que cet écart n'a pas été principalement causé par une mauvaise gestion. En fait, l'efficacité avec laquelle les gestionnaires utilisaient les ressources disponibles est restée relativement stable à travers le réseau. Au lieu de cela, la principale source de déclin de la productivité était un manque d'adaptation technologique et d'utilisation de la capacité. De nombreux aéroports régionaux se sont retrouvés avec des infrastructures massives construites pour un niveau de trafic qui ne s'est tout simplement pas concrétisé durant la période de reprise. L'étude a révélé que pour un nombre significatif d'aéroports, le décalage entre leur taille physique et leur trafic réel était si sévère que leurs scores de productivité sont tombés près de zéro, indiquant que leurs installations étaient largement vides.
Ce décalage entre l'infrastructure et la demande a créé un type spécifique d'inefficacité que les chercheurs ont identifié comme un « piège de l'effort managérial ». Dans plusieurs cas, les gestionnaires d'aéroports faisaient en réalité un excellent travail d'optimisation des ressources dont ils disposaient, pourtant leurs scores de productivité globale restaient critiquement bas. Cela se produisait parce que l'infrastructure sous-jacente était simplement trop grande pour la demande actuelle, créant un surplus de pistes et de terminaux inutilisés qu'aucune gestion quotidienne ne pouvait réparer. L'étude suggère que la solution pour ces aéroports en difficulté ne réside pas dans la construction de nouvelles installations ou dans l'attente que les gestionnaires travaillent plus dur, mais dans la recherche de moyens pour remplir la capacité existante. En se concentrant sur la stimulation de la demande de passagers, l'attraction de plus de compagnies aériennes et l'intégration plus étroite des aéroports régionaux avec les hubs majeurs, le système pourrait commencer à utiliser l'infrastructure qui reste actuellement inactive. Les conclusions soulignent que dans l'ère post-pandémique, la clé du succès aéroportuaire n'est pas seulement d'avoir les plus grands terminaux, mais de s'assurer que ces terminaux sont réellement pleins.
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