Efficiency Dynamics of Turkish Airports: A Non-Radial Slacks-Based Measure (SBM) Malmquist Productivity Index Analysis
Diese Studie verwendet einen nicht-radialen SBM-Malmquist-Produktivitätsindex, um 50 türkische Flughäfen von 2021 bis 2025 zu analysieren, wobei sich zeigt, dass während große Drehkreuze ihre Effizienz beibehalten, die Gesamtproduktivität primär durch technologischen Wandel statt durch managementbedingte Verbesserungen getrieben wird, was die Notwendigkeit einer besseren Kapazitätsauslastung und digitaler Infrastruktur unterstreicht, um die regionale Erholung zu unterstützen.
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Flughäfen sind mehr als nur Tore für Reisende; sie sind komplexe Motoren der regionalen Entwicklung, der wirtschaftlichen Integration und der globalen Konnektivität. Damit eine Nation in der modernen Welt florieren kann, müssen ihre Flughäfen mit Präzision arbeiten und die massiven Investitionen in Landebahnen und Terminals in eine tatsächliche Bewegung von Menschen und Gütern umwandeln. Es ist jedoch überraschend schwierig, zu messen, wie gut diese Flughäfen tatsächlich abschneiden. Traditionelle Methoden gehen oft davon aus, dass ein Flughafen, wenn er effizient ist, einfach alles im gleichen Verhältnis hoch- oder herunterskalieren kann, wie das Drehen an einem Lautstärkeregler. In der Realität ist die Flughafeninfrastruktur starr. Eine Landebahn kann nicht verkürzt werden, nur weil weniger Flugzeuge landen, und ein Terminal kann nicht augenblicklich schrumpfen, wenn die Passagierzahlen sinken. Diese Starrheit erzeugt „Slacks“, oder ungenutzte Kapazitäten, die von Standard-Messinstrumenten oft ignoriert werden, was zu einer übermäßig optimistischen Sicht auf die Leistung führt. Um ein wahres Bild zu erhalten, benötigen Forscher eine Methode, die diese verschwendeten Ressourcen berücksichtigt und nicht nur misst, wie nah ein Flughafen seinem bestmöglichen Zustand kommt, sondern auch, wie viel seines Potenzials ungenutzt herumliegt.
In einer aktuellen Studie mit Fokus auf die Türkei wandten Forscher diesen strengeren Ansatz an, um zu verstehen, wie die Flughäfen des Landes während der kritischen Erholungsjahre nach der globalen Pandemie abgeschnitten haben. Die Studie untersuchte fünfzig betriebsbereite Flughäfen des Landes im Zeitraum von 2021 bis 2025 – eine Ära, die durch sich ändernde Reisemuster und den Kampf um die Rückkehr zum Niveau vor der Krise geprägt war. Die Forscher verwendeten einen spezialisierten analytischen Rahmen, der jeden Flughafen als eine eigenständige Produktionseinheit betrachtet und deren Inputs – wie etwa Landebahnlänge, Terminalgröße und Parkplätze – gegen deren Outputs – einschließlich Passagierzahlen, Flugbewegungen und Frachtverkehr – abgleicht. Im Gegensatz zu älteren Modellen, die Ineffizienzen durch ungenutzten Raum übersehen könnten, bestraft diese Methode Flughäfen direkt dafür, dass sie mehr Kapazität besitzen, als sie tatsächlich nutzen. Sie verfolt anschließend, wie sich die Produktivität im Zeitverlauf verändert, und unterteilt diese Veränderungen in zwei unterschiedliche Treiber: Verbesserungen in der Art und Weise, wie Manager bestehende Ressourcen nutzen, und Verschiebungen an der technologischen Grenze, welche breitere Branchenfortschritte oder Infrastrukturmodernisierungen repräsentieren.
Die Ergebnisse offenbaren eine tief gespaltene Landschaft innerhalb des türkischen Luftfahrtsektors. Während die beiden größten Hubs des Landes, der Istanbul Airport und der Sabiha Gökçen Airport, sowie die auf Tourismus ausgerichteten Flughäfen Muğla Dalaman und Zafer es geschafft haben, die höchsten Produktivitätsstandards zu erreichen oder zu übertreffen, kämpfte die Mehrheit des Netzwerks. Im Durchschnitt operierten die untersuchten fünfzig Flughäfen auf weniger als der Hälfte des Produktivitätsniveaus der effizientesten Einheiten. Die Daten zeigen, dass diese Lücke nicht primär durch schlechtes Management verursacht wurde. Tatsächlich blieb die Effizienz, mit der die Manager die verfügbaren Ressourcen nutzten, im gesamten Netzwerk relativ stabil. Stattdessen war die Hauptquelle des Produktivitätsrückgangs ein Mangel an technologischer Anpassung und Kapazitätsauslastung. Viele Regionalflughäfen fanden sich mit einer massiven Infrastruktur wieder, die für ein Verkehrsaufkommen gebaut wurde, das in der Erholungsphase schlichtweg nicht eintrat. Die Studie stellte fest, dass bei einer signifikanten Anzahl von Flughäfen die Diskrepanz zwischen ihrer physischen Größe und ihrem tatsächlichen Verkehrverkehr so schwerwiegend war, dass ihre Produktivitätswerte auf nahezu Null fielen, was darauf hindeutet, dass ihre Anlagen weitgehend leer standen.
Diese Diskrepanz zwischen Infrastruktur und Nachfrage schuf eine spezifische Art von Ineffizienz, die die Forscher als „Management-Anstrengungsfalle“ (managerial effort trap) identifizierten. In mehreren Fällen leisteten die Flughafenmanager tatsächlich hervorragende Arbeit bei der Optimierung der vorhandenen Ressourcen, dennoch blieben ihre Gesamtproduktivitätswerte kritisch niedrig. Dies geschah, weil die zugrunde liegende Infrastruktur schlichtweg zu groß für die aktuelle Nachfrage war, was einen Überschuss an ungenutzten Landebahnen und Terminals schuf, den kein tägliches Management beheben konnte. Die Studie legt nahe, dass die Lösung für diese kämpfenden Flughäfen nicht darin liegt, mehr Einrichtungen zu bauen oder von den Managern zu verlangen, härter zu arbeiten, sondern darin, Wege zu finden, die vorhandene Kapazität zu füllen. Indem man sich darauf konzentriert, die Passagiernachfrage zu stimulieren, mehr Fluggesellschaften anzuziehen und Regionalflughäfen enger mit großen Hubs zu vernetzen, könnte das System beginnen, die Infrastruktur zu nutzen, die derzeit ungenutzt bleibt. Die Erkenntnisse verdeutlichen, dass im Post-Pandemie-Zeitalter der Schlüssel zum Flughafenerfolg nicht nur darin besteht, die größten Terminals zu besitzen, sondern sicherzustellen, dass diese Terminals auch tatsächlich voll sind.
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