The Persistent Geography of Subnational Trade

L'économie est souvent imaginée comme une chose fluide, un fleuve de biens et de services qui remodèle constamment son cours en réponse à de nouvelles routes, à des frais d'expédition moins élevés ou à des crises soudaines. Pendant des décennies, les économistes ont supposé que la carte de qui achète auprès de qui est très flexible, changeant rapidement dès que les coûts changent ou qu'un nouveau concurrent apparaît. Cette idée sous-tend une grande partie de notre compréhension de la croissance régionale et de la manière dont les gouvernements planifient l'avenir. Si les routes commerciales sont fluides, alors un choc dans une zone devrait rapidement se propager, trouvant de nouveaux chemins et de nouveaux partenaires. Mais et si la carte n'était pas un fleuve du tout ? Et si, sous la surface des transactions quotidiennes, les connexions entre les lieux étaient en réalité aussi solides et immuables que le socle rocheux ?

Une nouvelle étude de Michael Lahr, de l'Université Rutgers, remet en question la croyance de longue date selon laquelle les modèles commerciaux sont rapides. En assemblant un enregistrement massif et cohérent des expéditions entre chaque État américain sur trente ans, de 1993 à 2022, Lahr a découvert que la géographie du commerce intérieur bouge à peine. Malgré l'arrivée d'Internet, l'effondrement du marché immobilier, la Grande Récession et la pandémie mondiale, les trajectes spécifiques que suivent les marchandises d'un État à l'autre sont restées remarquablement stables. L'étude suggère que les relations entre acheteurs et vendeurs ne se rompent pas facilement ; ce sont des caractéristiques de l'économie qui évoluent lentement et qui résistent au changement même lorsque le monde autour d'elles est en plein tumulte.

Pour parvenir à cette conclusion, le chercheur a dû surmonter des obstacles importants dans les données elles-mêmes. Les États-Unis mènent une enquête majeure appelée Commodity Flow Survey environ tous les cinq ans, qui suit la valeur et le poids des marchandises circulant entre les États. Cependant, les données de ces enquêtes ne sont pas toujours faciles à comparer dans le temps. Certaines années, le gouvernement cache des chiffres spécifiques pour protéger la confidentialité des entreprises, et dans les décennies précédentes, les données étaient stockées dans des formats aujourd'hui difficiles d'accès. Lahr a consacré un effort considérable à la récupération des dossiers perdus de 1993 et 2007, traitant les chiffres cachés non pas comme des zéros, mais comme des informations manquantes qui existaient toujours. Il a ensuite recousu une chronologie unique et continue des flux commerciaux couvrant sept différentes périodes d'enquête, créant ainsi la première image complète de la manière dont le pays entier a commercé avec lui-même sur trois décennies.

Les résultats de cette reconstruction furent frappants. Lorsque le chercheur a comparé les modèles commerciaux d'une période de cinq ans à la suivante, la similitude fut écrasante. Le classement de quels États commerçaient le plus entre eux est resté presque exactement le même, avec un score de corrélation compris entre 0,95 et 0,97 pour chaque transition. Pour mettre cela en perspective, si vous mélangiez un jeu de cartes et que vous les distribuiez à nouveau, l'ordre serait complètement différent. Mais ici, l'ordre des partenaires commerciaux est resté presque identique. Sur l'ensemble des trente années, la corrélation était toujours de 0,93, un chiffre si élevé qu'il suggère que la structure du commerce est effectivement figée. Plus révélateur encore, l'étude a révélé qu'au moins 98,5 % de la valeur des marchandises circulant entre les États en 2022 voyageait selon des routes qui étaient déjà actives en 1993. La vaste majorité de l'argent dépensé pour les marchandises interétatiques en 2022 circulait par les mêmes canaux que ceux établis trois décennies auparavant.

Cette stabilité s'est maintenue même pendant les périodes économiques les plus turbulentes. La Grande Récession, qui a provoqué des pertes d'emplois massives et des fermetures d'usines, et la pandémie de COVID-19, qui a perturbé les chaînes d'approvisionnement mondiales, n'ont laissé aucune trace visible sur la carte des relations commerciales. La part des marchandises circulant d'un État à l'autre ne s'est pas réorganisée en réponse à ces chocs. La distance parcourue par les marchandises est également restée obstinément constante. L'étude a mesuré à quel point le commerce chute à mesure que la distance entre les États augmente, un concept connu sous le nom d'élasticité de la distance. En 1993, cette chute était abrupte, et en 2022, elle était presque exactement la même. Malgré des décennies d'améliorations dans les camions, la logistique et les technologies de communication qui auraient dû faciliter le commerce à longue distance, la résistance au déplacement des marchandises sur de longues distances ne s'est pas affaiblie.

La recherche a également examiné pourquoi ces modèles sont si fixes. Il s'avère que le type de biens échangés importe. Les produits simples qui sont achetés et vendus sur la base d'un prix affiché, comme les matières premières, montrent une flexibilité légèrement plus grande. Cependant, les biens complexes qui nécessitent une relation profonde et spécifique entre un acheteur et un fournisseur — tels que les machines spécialisées ou les pièces sur mesure — ne montrent presque aucun mouvement. Ces relations sont fondées sur la confiance, des tests spécifiques et des contrats à long terme. Changer de fournisseur pour ces articles est coûteux et difficile, donc les entreprises s'en tiennent à leurs partenaires existants même lorsque les prix fluctuent ou que de nouveaux concurrents émergent. Cela suggère que la « friction » du commerce ne concerne pas seulement le coût de l'expédition, mais aussi les coûts irrécupérables profonds liés au maintien d'une relation commerciale.

Pour les personnes qui construisent des modèles économiques pour prédire comment les régions croîtront ou comment un choc se propagera, ces conclusions constituent une correction majeure. Les modèles actuels supposent souvent que les routes commerciales peuvent être redessinées rapidement pour trouver le chemin le plus efficace. Cette étude suggère que cette supposition est erronée. La carte du commerce n'est pas un réseau fluide qui se reconfigure du jour au lendemain ; c'est une structure à évolution lente qui porte sa propre histoire. Lorsqu'une région fait face à un choc, l'impact restera probablement concentré sur les partenaires avec lesquels elle a toujours commercé, plutôt que de se propager à de nouveaux partenaires lointains. L'économie s'ajuste non pas en trouvant de nouvelles routes commerciales, mais en changeant les prix, en déplaçant les travailleurs ou en construisant de nouvelles usines au sein du réseau existant. L'étude ne prétend pas que le commerce ne change jamais, mais elle prouve que lorsqu'il change, il le fait à un rythme glaciaire, transportant la géographie du passé vers le futur.