People would rather pay more than fly less: implications for aviation decarbonisation

De lucht vult zich met vliegtuigen, en daarmee ook met een groeiende bijdrage aan de opwarming van de aarde. De luchtvaart is een van de moeilijkste sectoren om te verduurzamen, omdat de technologie om vliegtuigbrandstof te vervangen door elektriciteit of waterstof nog niet klaar is voor grootschalig gebruik tegen het midden van deze eeuw. Om klimaatdoelstellingen te bereiken, zal de wereld ofwel vliegen aanzienlijk duurder moeten maken om schonere brandstoffen te financieren, of mensen moeten vragen om minder te vliegen. Jarenlang hebben beleidsmakers gehandeld vanuit een hoopvolle aanname: dat passagiers bereid zijn een hogere prijs te betalen voor hun tickets om de lucht groen te houden, in plaats van hun reizen op te geven. Maar dit idee is nooit grondig getest tegen het alternatief van simpelweg minder reizen. De vraag gaat niet alleen over economie, maar over de menselijke natuur en rechtvaardigheid. Wanneer men wordt geconfronteerd met de keuze tussen de portemonnee openen of de koffer sluiten, wat kiezen mensen dan eigenlijk, en doet het ertoe wie de rekening betaalt?

Een team van onderzoekers van instellingen uit Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland zette zich in om dit te beantwoorden door duizenden mensen direct te vragen. Ze voerden een grootschalig experiment uit met 3.454 deelnemers uit de Verenigde Staten, Zwitserland en China. Het doel was om te zien hoe verschillende manieren van de verdeling van de kosten van decarbonisatie de bereidheid van mensen zouden beïnvloeden om meer te betalen voor een ticket versus hun bereidheid om minder vaak te vliegen. De onderzoekers vroegen niet alleen om een simpel ja of nee; ze presenteerden vier verschillende scenario's voor hoe een nieuwe heffing of een nieuwe limiet op vliegen gestructureerd zou kunnen worden. Eén scenario paste een vlakke heffing toe op iedereen gelijkelijk. Een ander brengt kosten in rekening op basis van iemands inkomen. Een derde richtte zich op veelvliegers met hogere kosten, en een vierde richtte zich specifiek op toeristische vluchten. Ze testten ook het omgekeerde: in plaats van geld te vragen, stelden ze limieten voor aan het aantal vluchten dat iemand kon maken, gebruikmakend van dezelfde vier logische patronen.

De resultaten toonden een duidelijke en consistente voorkeur aan over alle drie de landen. Wanneer men de keuze kreeg, waren mensen merkbaar meer bereid om extra geld te betalen dan om minder te vliegen. Op een schaal die de bereidheid mat, uitte de gemiddelde persoon een matige bereidheid om hogere ticketprijzen te betalen, maar hun bereidheid om het aantal vluchten dat zij ondernamen te verminderen was aanzienlijk lager. Deze kloof bleef bestaan, ongeacht hoe het beleid werd geformuleerd. Zelfs toen de onderzoekers probeerden de beleidsmaatregelen eerlijker te maken door de rijken of de meest frequente reizigers te targeten, werd het grote publiek niet enthousiaster over het verminderen van hun reizen. Sterker nog, geen enkel ontwerp voor het beperken van vluchten slaagde erin de bereidheid van het publiek om hun gedrag te veranderen boven het basisniveau van niets doen te tillen.

De studie onthulde ook een verrassende drijfveer achter deze beslissingen. In veel andere gebieden van het klimaatbeleid geven mensen vaak veel toe om het welke een last eerlijk verdeeld is over de samenleving als geheel. Hier echter was de krachtigste factor persoonlijke rechtvaardigheid. Mensen gaven veel meer om hoe een beleid hen individueel beïnvloedde dan hoe het de groep beïnvloedde. Als een plan eruitzag alsof het hen persoonlijk zou kosten, wezen ze het af, zelfs als het eerlijk leek voor iedereen. Bijvoorbeeld: veelvliegers en zakenreizigers waren fel tegen beleid dat hen direct targette, zoals heffingen op basis van inkomen of limieten op het aantal vluchten. Zij gaven de voorkeur aan een uniforme heffing die voor iedereen gelijk was, waardoor de kosten werden gespreid. Omgekeerd waren zij die minder of helemaal niet vlogen meer voorstander van beleid dat zich richtte op veelvliegers.

De onderzoekers ontdekten dat de enige groep bereid was dit patroon van eigenbelang te doorbreken, degenen waren met een diepe persoonlijke betrokkenheid bij het klimaat. Deze individuen vertoonden een hogere basisbereidheid om minder te vliegen, ongeacht de specifieke vormgeving van het beleid. Echter, zelfs voor deze groep veranderde de specifieke manier waarop een beleid werd geformuleerd hun gedrag niet significant. De studie suggereert dat hoewel mensen over het algemeen weerstand bieden tegen minder vliegen, ze verrassend openstaan voor het betalen van meer, mits de kosten uniform worden doorberekend. Dit inzicht daagt het idee uit dat complexe, gerichte belastingen of strikte vluchtquota de beste manier zijn om publieke steun te krijgen voor het verminderen van luchtvaartemissies. In plaats daarvan kan de weg naar politieke haalbaarheid liggen in simpelere, uniforme prijsverhogingen die de markt de ruimte geven om de kosten van schonere brandstoffen op te vangen, in plaats van te proberen het aantal reizen dat mensen maken te beperken.

Het experiment werd ontworpen om zo realistisch mogelijk te zijn zonder een echte wereldwijde verplichting te zijn. Deelnemers kregen hypothetische scenario's te zien waarbij ze zich een nieuwe heffing op hun ticket of een nieuwe limiet op hun reizen moesten voorstellen. Vervolgens werd hen gevraagd hoe zij het plan persoonlijk en voor de samenleving als geheel als eerlijk beoordeelden, en tot slot hoe bereid ze waren het te accepteren. De onderzoekers controleerden voor variabelen zoals inkomen, hoe vaak mensen vlogen en hun algemene bezorgdheid over het milieu. Ze ontdekten dat het land van herkomst weinig verschil maakte; de voorkeuren in de VS, Zwitserland en China waren opmerkelijk vergelijkbaar. De enige uitzondering was een klein verschil in de basisbereidheid om gedrag te veranderen, waarbij Amerikaanse respondenten iets meer openstonden voor het verminderen van vluchten dan de respondenten in de andere twee landen, maar het algemene patroon bleef hetzelfde.

Een van de meest opvallende aspecten van de studie is wat het heeft uitgesloten. De onderzoekers testten of het meer "eerlijk" maken van het beleid naar de groep toe mensen meer bereid zou maken het te accepteren. Ze kwamen tot de conclusie dat dit niet het geval was. Een beleid dat als zeer eerlijk voor de samenleving als geheel werd beschouwd, verhoogde de bereidheid om minder te vliegen niet als het als oneerlijk voor het individu werd ervaren. Dit spreekt een algemeen geloof in het klimaatbeleid tegen dat het benadrukken van collectieve rechtvaardigheid de persoonlijke weerstand kan overwinnen. De studie vond ook dat de specifieke hoeveelheid emissies die een beleid zou besparen, geen invloed had op de mening van mensen. Of een plan nu beloofde de emissies met 15 procent of 45 procent te verminderen, de bereidheid om te betalen of minder te vliegen bleef grotendeels gelijk. Dit suggereert dat de emotionele en praktische reactie op het beleid zelf belangrijker is dan de technische details van het milieuvoordeel.

De implicaties voor de toekomst van de luchtvaart zijn aanzienlijk. De sector en overheden debatteren al lang over de vraag of de focus moet liggen op aanbodzijde-oplossingen, zoals het maken van schonere brandstof, of vraagzijde-oplossingen, zoals mensen vragen om minder te vliegen. Dit onderzoek suggereert dat het proberen af te dwingen van een vermindering in de vraag via strikte limieten of gerichte belastingen waarschijnlijk op hevige publieke weerstand zal stuiten. Mensen willen simpelweg blijven vliegen en betalen daarvoor de prijs. De meest politiek haalbare weg lijkt een systeem te zijn waarbij de kosten van decarbonisatie worden toegevoegd aan de ticketprijs voor iedereen, in plaats van te proberen het aantal vluchten te beperken of specifieke groepen te targeten. Hoewel deze aanpak niet iedereen zal bevredigen, met name degenen die veel vliegen, sluit het aan bij de werkelijke voorkeuren van het publiek. Het biedt een manier om de transitie naar duurzame luchtvaartbrandstoffen te financieren zonder de backlash te triggeren die voortkomt uit het vragen aan mensen om hun reisplannen op te geven.

De studie beweert niet dat dit de perfecte oplossing is, maar alleen dat dit de oplossing is die mensen het meest waarschijnlijk zullen accepteren. De onderzoekers merkten op dat hoewel mensen bereid zijn meer te betalen, hun bereidheid niet onbeperkt is en wordt gedreven door een gevoel van persoonlijke rechtvaardigheid. Als een beleid aanvoelt alsof het hen onrechtvaardig straft, zou zelfs een kleine prijsverhoging een breekpunt kunnen zijn. Bovendien erkent de studie dat hoewel mensen in een enquête zeggen dat ze bereid zijn meer te betalen, echt wereldgedrag anders kan zijn. Mensen kunnen zeggen dat ze oké zijn met hogere prijzen, maar wanneer de rekening komt, kunnen ze ervoor kiezen om thuis te blijven. Echter, de consistentie van de resultaten over drie zeer verschillende landen heen suggereert dat deze voorkeur voor betalen boven minder vliegen een robuuste menselijke neiging is, en niet slechts een lokale eigenaardigheid.

Uiteindelijk schetst het onderzoek een beeld van een publiek dat pragmatisch is in plaats van idealistisch over de luchtvaart. Ze begrijpen dat de lucht schoner moet worden, maar ze zijn niet bereid hun mobiliteit op te offeren om dat te bereiken. Ze zijn bereid financieel bij te dragen, maar ze willen dat de regels simpel zijn en gelijk worden toegepast. Voor beleidsmakers is de boodschap duidelijk: als het doel is om de luchtvaart te decarboniseren zonder het publieke draagvlak te verliezen, dan moet de strategie zich richten op het laten reflecteren van de kosten van het vliegen op de milieu-impact, in plaats van te proberen het aantal vluchten te beperken. De weg naar een groenere lucht loopt mogelijk niet via minder reizen, maar via een eerlijkere prijs.