Trade shocks redraw the global carbon map but do not shrink it:product-level evidence from integration and fragmentation

Environ un quart du dioxyde de carbone que l'humanité rejette dans l'atmosphère provient de la fabrication de biens qui sont expédiés à travers les frontières avant même d'être utilisés. Cela signifie que lorsqu'un pays achète une voiture ou un vêtement de l'étranger, il achète également la pollution créée pour les fabriquer. Alors que les nations tentent de lutter contre le changement climatique, elles utilisent de plus en plus les règles commerciales pour y parvenir. Certains pays imposent des taxes sur les importations fabriquées avec une énergie sale, tandis que d'autres coupent entièrement le commerce avec les nations qui dépendent fortement des combustibles fossiles. L'espoir est que ces mesures forceront le monde à produire moins de pollution. Mais une question critique reste sans réponse : lorsque les barrières commerciales augmentent, la quantité totale de pollution carbonée diminue-t-elle réellement, ou se déplace-t-elle simplement vers un autre endroit ?

Une nouvelle étude de Florian Pothin, économiste à l'Université de Rennes, répond à cette question en examinant le mouvement réel des marchandises sur près de trois décennies. Au lieu de deviner ou de lancer des simulations informatiques, le chercheur a construit une carte massive et détaillée du commerce mondial du carbone. En suivant des millions de produits spécifiques circulant entre les pays, l'étude révèle une réalité brutale. Lorsque les barrières commerciales sont levées, la production intensive en carbone se déplace lentement vers le marché ouvert. Mais lorsque le commerce est bloqué par des sanctions ou des tarifs douaniers, cette production ne disparaît pas. Elle est expulsée rapidement et réapparaît ailleurs, souvent dans des pays dotés de méthodes de production encore plus sales. La quantité totale de pollution dans le système mondial reste sensiblement la même ; seule la carte de l'endroit où elle se produit change.

Pour comprendre comment cela fonctionne, il faut d'abord comprendre ce que le chercheur a mesuré. La plupart des études précédentes examinaient des catégories larges de biens, comme « l'acier » ou « l'agriculture », et attribuaient un niveau de pollution moyen à tout ce groupe. Cette approche est trop floue pour voir ce qui se passe lorsqu'un choc commercial spécifique survient. Pothin est allé beaucoup plus loin, décomposant le commerce au niveau de produits individuels, tels qu'un type spécifique de tube d'acier ou un type particulier d'engrais. Il a ensuite attaché une empreinte carbone « du berceau à la porte » précise à chaque article. Cela signifie qu'il a calculé les émissions créées depuis l'extraction des matières premières jusqu'à ce que le produit quitte l'usine, mais avant qu'il ne soit expédié. En faisant correspondre ces données aux registres commerciaux réels de 1995 à 2023, il a créé une vue haute définition de la manière dont le carbone circule à travers le globe.

L'étude s'est concentrée sur trois événements majeurs qui ont servi d'expériences naturelles. Premièrement, elle a observé ce qui s'est passé lorsque la Chine a rejoint l'Organisation mondiale du commerce en 2001, ouvrant ainsi ses marchés au monde. Deuxièmement, elle a examiné la guerre commerciale qui a débuté en 2018 lorsque les États-Unis ont imposé de lourds tarifs sur les produits chinois. Troisièmement, elle a analysé les sanctions imposées à la Russie en 2022 après son invasion de l'Ukraine, ce qui a effectivement coupé l'énergie et les matériaux russes des marchés occidentaux. Ces événements ont fourni un moyen clair de voir comment la carte mondiale du carbone réagit lorsque les frontières s'ouvrent ou se ferment.

Les résultats montrent deux vitesses très différentes pour le déplacement du carbone. Lorsqu'un pays ouvre ses portes au commerce, comme la Chine l'a fait, il faut beaucoup de temps pour que les usines intensives en carbone s'installent là. Sur dix ans, le carbone entrant en Chine en provenance de l'Occident a augmenté de 31 %, et après quinze ans, il avait presque doublé. C'est un processus lent et progressif de construction de nouvelles chaînes d'approvisionnement. Cependant, lorsqu'un marché est soudainement fermé, la réaction est immédiate et violente. Après les sanctions de 2022, les exportations de carbone de la Russie vers les pays qui les ont imposées ont chuté de 31 % dès la première année. En 2023, cette baisse avait atteint 74 %. La production n'a pas disparu ; elle a été simplement déroutée.

L'étude a suivi précisément où est passé ce carbone russe manquant. Au lieu de disparaître, il a circulé vers la Chine, l'Inde et la Turquie. En seulement deux ans, les expéditions vers ces trois pays ont plus que doublé, augmentant de 236 % par rapport aux niveaux pré-sanctions. Le même schéma est apparu avec les États-Unis et la Chine. Lorsque les États-Unis ont imposé des tarifs sur les produits chinois, les exportations de carbone de la Chine vers l'Amérique ont chuté de 44 % d'ici 2023. Mais ce carbone ne s'est pas évaporé ; il a été redirigé vers d'autres pays, passant souvent par des hubs intermédiaires avant d'atteindre l'Occident. Les chercheurs ont constaté que pour chaque tonne de carbone qui disparaissait d'un marché sanctionné, une quantité presque égale apparaissait sur un nouveau marché. Dans le cas de la Russie, l'étude estime que le carbone déplacé a été retenu à un taux proche de 100 %, ce qui signifie que presque rien n'a été réellement éliminé du système mondial.

Le résultat le plus préoccupant est que ce déroutement aggrave souvent le problème. Lorsque le pétrole et le gaz russes ont été forcés de quitter l'Europe pour l'Asie, l'étude a constaté que les nouvelles expéditions transportaient 27 % de carbone de plus par dollar de valeur que les anciennes. Cela suggère que les nouveaux acheteurs obtenaient une énergie plus sale, ou que la remise offerte par la Russie à ses nouveaux acheteurs rendait l'intensité carbone encore plus élevée. De même, lorsque les exportations de la Chine vers les États-Unis ont été bloquées, les chaînes d'approvisionnement restantes ont basculé de manière à ne pas réduire la pollution globale. L'étude conclut que la décarbonation par le commerce est, dans une large mesure, une simple redistribution de la pollution. Un pays peut paraître plus propre parce qu'il a cessé d'importer des produits sales, mais le monde dans son ensemble n'est pas plus propre car ces produits sont toujours fabriqués et expédiés ailleurs.

La recherche a également testé l'efficacité d'une idée politique populaire appelée « ajustement carbone aux frontières ». Il s'agit d'une taxe que des pays comme l'Union européenne prévoient d'imposer sur les importations en fonction de la quantité de carbone utilisée pour les fabriquer. De nombreux modèles prédisent qu'une telle taxe réduirait considérablement les émissions mondiales. Cependant, l'étude de Pothin a utilisé des données réelles de la guerre commerciale entre les États-Unis et la Chine pour estimer la réactivité réelle du commerce aux changements de prix. Les résultats ont montré que le commerce est beaucoup moins sensible aux prix que les modèles le supposent. Lorsque le chercheur a appliqué un prix réaliste de 100 dollars par tonne de carbone aux secteurs couverts par la taxe proposée, la réduction de la pollution n'était que de 2 à 4 %. De plus, comme l'offre de biens est souvent verrouillée, entre un tiers et la totalité de cette faible réduction fuirait simplement vers d'autres pays qui ne sont pas taxés.

Cette conclusion remet en question l'idée que les barrières commerciales peuvent, à elles seules, résoudre la crise climatique. L'étude soutient que si la politique commerciale peut changer ce que les gens achètent, elle ne réduit pas intrinsèquement la quantité totale de carbone produite. La géographie de la pollution suit les barrières, mais le volume total ne les suit pas. Si un pays bloque les importations d'un producteur polluant, ce producteur vendra simplement à quelqu'un d'autre, souvent avec une technologie moins efficace. L'étude suggère que tant que les politiques ne s'attaquent pas aux méthodes de production elles-mêmes, plutôt qu'au simple flux de marchandises, la carte mondiale du carbone continuera d'être redessinée sans jamais être réduite. La quantité totale de pollution reste obstinément constante, passant d'un coin du globe à un autre, laissant le problème climatique non résolu.